IT之家 8 月 30 日消息 据财联社消息，有消息人士透露，比亚迪高端品牌将在 2023 年一季度实现量产销售。据称，比亚迪今年既定新能源汽车交付目标为 60 万辆，明年新能源汽车销量目标为 150 万辆，比亚迪海洋系列产品将在明年上半年推新。
比亚迪的目标价不是60元，是600元
比亚迪新能源销量目标翻番！明年挑战150万辆
2021-09-01 11:09:16 来源: 网上车市
近日在比亚迪中报交流会上，在谈及交付目标时，比亚迪官方表示：“今年新能源车（纯电+插混）计划交付60万辆，明年计划交付150万辆。”这意味着比亚迪将1年时间内实现交付量翻番，其计划月均交付量为12.5万辆。需要指出的是，比亚迪目前未交付订单达16万辆（多数为DM-i），部分车主甚至需要等到明年提车，可谓是一车难求。
针对交付慢的问题，此前官方表示，由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需平均3.5个月的等待时间。但在此次会议上，官方表示：“4S店的产品交付周期达到4个半月，甚至更高”。这样看来，8月买车，明年提车，也就不难理解了。
2021-09-01 11:09:16 来源: 网上车市
近日在比亚迪中报交流会上，在谈及交付目标时，比亚迪官方表示：“今年新能源车（纯电+插混）计划交付60万辆，明年计划交付150万辆。”这意味着比亚迪将1年时间内实现交付量翻番，其计划月均交付量为12.5万辆。需要指出的是，比亚迪目前未交付订单达16万辆（多数为DM-i），部分车主甚至需要等到明年提车，可谓是一车难求。
针对交付慢的问题，此前官方表示，由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需平均3.5个月的等待时间。但在此次会议上，官方表示：“4S店的产品交付周期达到4个半月，甚至更高”。这样看来，8月买车，明年提车，也就不难理解了。
苹果的商业模式包含三个要点：
第一，核心技术都是自己的，并且是系统化的，所以自我进化快，别人很难抄袭！
第二，产品必须好看好用，必须能打动人心，必须能装B！
第三，追求超额利润，毛利率最好在30%以上！
第一，核心技术都是自己的，并且是系统化的，所以自我进化快，别人很难抄袭！
第二，产品必须好看好用，必须能打动人心，必须能装B！
第三，追求超额利润，毛利率最好在30%以上！
比亚迪现在高端无产品，低端无产能，所以利润很少！
假如比亚迪低端有产能，高端有产品，利润至少会增加10倍 ！
这一天还要等多久呢？ 答案是，至少还要等一年！！！！！
投资比亚迪的过程就是一个等待的过程，等得起的就赚钱，等不起的就亏钱！
假如比亚迪低端有产能，高端有产品，利润至少会增加10倍 ！
这一天还要等多久呢？ 答案是，至少还要等一年！！！！！
投资比亚迪的过程就是一个等待的过程，等得起的就赚钱，等不起的就亏钱！
“超级成长股”的估值取决于市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力（巴菲特叫“护城河”），而不在于上个季度或下个季度的财务报表，因为它的产值和利润不是按算术级数而是按几何级数增长的，或者说是按每年增长多少倍而不是增长百分之几来计算的。当然，“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”最终必须在财务报表中反映出来才能得到资本市场的认可，因为资本市场的绝大部分人并不像巴菲特那样考虑问题，也没有巴菲特那样的财力和定力可以等得起。如果一定要从比亚迪的财务报表上看到“核心竞争力”，估计还要等一年以上的时间。
（所以，散户不要学巴菲特，应该买指数基金+现金做个人理财。）
（所以，中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特，应该买比亚迪做长线投资。）
《站台》
原唱：刘鸿
歌词：黄蒲生
谱曲：刘克
长长的站台，漫长的等待
长长的列车，载着我短暂的爱
哦，孤独的站台。哦，寂寞的等待。
我的心在等待永远在等待
我的心在等待永远在等待
我的心在等待永远在等待
喧嚣的站台，寂寞的等待，
只有出发的爱没有我归来的爱
哦，孤独的站台。哦，寂寞的等待
我的心在等待永远在等待！！！！！
原唱：刘鸿
歌词：黄蒲生
谱曲：刘克
长长的站台，漫长的等待
长长的列车，载着我短暂的爱
哦，孤独的站台。哦，寂寞的等待。
我的心在等待永远在等待
我的心在等待永远在等待
我的心在等待永远在等待
喧嚣的站台，寂寞的等待，
只有出发的爱没有我归来的爱
哦，孤独的站台。哦，寂寞的等待
我的心在等待永远在等待！！！！！
DM-i爆发，比亚迪明年挑战150万辆，决战特斯拉
刚出炉的8月销量数据，终于让比亚迪董事局 兼总裁王传福松了一口气：乘用车实现销售6.76万辆，同比增长90.5%；其中，新能源车超过6万辆，同比增长331.9%。这一成绩不仅保证了比亚迪新能源车在中国的第一，也可能超过特斯拉成为全球第一。
而8月29日发布的比亚迪2021上半年财报则让王传福有点上火：上半年实现营收908亿元，同比增长50.22%；归属上市公司股东净利润11.74亿元，同比下滑29.41%，掉入了“增产不增收”的陷阱。
王传福亲自抓汽车销售
占据比亚迪最大业务比例的汽车，当然最受王传福青睐了，事实上，自从原来的汽车销售有限公司总经理赵长江调到高端品牌后，王传福相当于兼任汽车销售公司总经理一职。
“王总（王传福）今年花了很大精力在汽车销售业务上，王朝事业部和e网事业部两大事业部的销售都直接向他汇报，相当于亲自抓汽车销售了，不过这是暂时的。”消息人士称，找到合适的人选后，他就不一定亲自管销售。
今年5月份，比亚迪将汽车板块分成了四大事业部：除了王朝事业部和e网事业部外，售后及服务事业部，品牌公关事业部也是向王传福汇报，此外，还有其它板块的事业部级的总经理也要向他汇报。
幸运的是，对比亚迪汽车而言，现在手握DM-i超级混动这一利器。
老板的参与能调动很多方面的资源，起到意想不到的效果。比如说，吉利的李书福给星越L上市仪式站台后，该车上市首月就卖出1.1万台；长城的魏建军以自己姓氏命名的WEY，初期各个场合都可以见到他的身影，这给WEY前期发展提供了很多帮助。
王传福的这一举动，效果是明显的，今年7月，比亚迪新能源车销量突破5万大关，夺得了国内新能源车销量冠军的宝座，其中，DM车型超过了EV，8月份则再上一个新台阶。从数量来说，EV业务增长不大，主要靠DM-i推动爆发增长。
比亚迪明年要挑战150万台，
夺回全球新能源车冠军宝座
这两年来，比亚迪不再公布年度销量目标，但是新能源车销量的上升给了比亚迪很大的信心。在比亚迪中报交流会上，谈及交付目标时，比亚迪官方表示：“今年新能源车（纯电+插混）计划交付60万辆，明年计划交付150万辆。”这意味着比亚迪将在1年时间内实现交付量翻番，其计划月均交付量为12.5万辆。需要指出的是，比亚迪目前未交付订单达16万辆（多数为DM-i），部分车主甚至需要等到明年提车，可谓是一车难求。
“150万台有点难度，但100万台是可能的。“比亚迪内部人士表示：“这样，我们可以跟特斯拉在全球范围内一掰手腕。”
特斯拉2020年完成约50万辆的销量，今年上半年达到39万辆，预计全年80万辆，2022年挑战130万辆大关。
特斯拉CEO马斯克之前还嘲笑比亚迪，现在，他还真的要打起精神来，因为比亚迪正在飞速赶上来，这不仅仅在销量上，在品牌上也在不断拉近中。
一方面是特斯拉的高端车型Model X、S销量不断下滑，几乎只靠20多万的Model 3来支撑；另一方面比亚迪的平均单车售价在不断提升，今年6、7月已经达到15.6万元，比亚迪汉已经可以在各个层面与Model 3相提并论了。
赶超特斯拉，重新夺回全球新能源车冠军宝座，是比亚迪的夙愿。在今年5月份，比亚迪乘用车品牌及公关事业部总经理李云飞曾表示，“今年6月，比亚迪新能源销量就将超过特斯拉，且在年内有望登顶全球新能源车冠军。”
今年7月份，随着比亚迪DM-i的发力，比亚迪的新能源车销量大幅超越特斯拉。但是因为上半年的差距较大，要在2021年实现逆转比较艰难，2022年有可能再决高下。
这不是说说而已，2015年-2018年，比亚迪是全球新能源销量冠军，2019-2020年这一桂冠被特斯拉夺走了，并且差距在扩大中。进入2021年下半年，比亚迪DM-i开始发力，局面又开始逆转。
2015年，比亚迪6.2万辆，特斯拉5万辆；
2016年，比亚迪9.6万辆，特斯拉7.6万辆；
2017年，比亚迪11.3万辆，特斯拉10.3万辆；
2018年，比亚迪24.78万辆，特斯拉24.5万辆；
2019年，比亚迪22.95万辆，特斯拉36.75万辆；
2020年，比亚迪18.97万辆，特斯拉49.9万辆；
2021年上半年，比亚迪15万辆，特斯拉39万辆。
比亚迪有DM-i
如果说，特斯拉拥有全球庞大市场的话，那么比亚迪手持一个“核武器”——DM-i。
DM-i被比亚迪称为“超级混动”，实际上就是插电混动PHEV车型。在新能源车领域，比亚迪是两条腿走路：PHEV+EV，看上去似乎比只有EV一条腿的特斯拉多了个爆发点。
比亚迪的DM-i具有纯电一样的驾驶性能，又没有纯电车的里程焦虑，在价格上比燃油车大概只贵1-2万元，是目前较符合市场需求的产品，庞大的订单量已经证明了其市场吸引力。
根据乘联会的统计数据，今年7月份，国内插电混动车型销量4.7万辆，同比增长196%，占比19%。其中，比亚迪的插混销量达到25,391辆，环比增长24%，几乎以一己之力推动平价插混车型的增长。
事实上，不仅是在中国市场，在新能源车另一大重镇欧洲，PHEV比EV更为出色。
今年7月，欧洲八国插电式混动车型销量为6.85万辆，再度反超纯电动车型6.14万辆的销量成绩。
根据欧洲汽车制造协会（ACEA）数据显示，今年上半年，欧洲插电式混动车型市占率达到8.3%，与去年同期相比提升了5个百分点。纯电动车型上半年市占率为6.7%，相比去年同期增长了3.1个百分点。而就在2020年，BEV还是领先PHEV的。
即使在美国市场，PHEV的增速也开始超过EV。今年7月份，纯电动车销量为4.1万辆，同比增长107%，插电混动车销量为1.8万辆，同比增长265%。
如果比亚迪的DM-i车型也出口到欧美市场，那和特斯拉的争斗就很有意思了。
事实上，即使是EV领域，比亚迪拥有自己的垂直整合能力，包括电池、芯片实现自主，保证了供应链；其中，作为核心部件的刀片电池兼有安全、成本低等因素，似乎也占据了先机，连特斯拉也有意来采购。
特斯拉的优势在全球布局
在这轮较量中，特斯拉暂时还是占据优势的，因为特斯拉占领的是全球市场，而比亚迪则主要在中国市场，毕竟中国市场只占全球30%左右。
虽然比亚迪的电动大巴也进入了美日欧等市场，但数量有限；比亚迪的唐EV也开始从挪威试水欧洲市场，效果还难以评估。
目前，全球三大汽车市场分别为中、美、欧，新能源车也同样如此，特斯拉在这三地都有相当大分量，这是其最大优势，实现了全球品牌、全球布局的愿望。来自SNE Research的统计显示，上半年，特斯拉全球销量39万辆，市场占比22%，位居第一。
其中，中国市场仍然是重中之重。根据乘联会的数据，今年上半年，特斯拉累计销量突破16万辆，达到161,743辆；美国市场更是特斯拉的天下，近3年来，特斯拉占美国市场电动汽车销量中的比重超过70%；2020年，特斯拉在美国共卖出了20万辆，占据其全球销量的40%。
特斯拉在欧洲的销量也水涨船高，根据“CleanTecnica”网站公布的数据，特斯拉Model 3作为一款进口车型位列第一，上半年在欧洲共卖出了6.7万辆，比排在第二和第三的大众和雷诺Zoe加起来还要多。
特斯拉当然还有其它优势，比如说其能耗水平和操控水平在行业内做到数一数二；更重要的是，原本缺钱的它已经走上良性循环的道路。根据特斯拉公布的2021年第二季度财报显示，其经营现金流为6.19亿美元，同比增长48%；金额16亿美元；现金及现金等价物总计162亿美元，同比增长88%。
在车型方面，特斯拉还有Cybertruck、Model 2等新车型推出，这将给特斯拉带来更多的增量，尤其是Model 2的定价可能低至16万元，切入一块更大的细分市场。
文 | DA彬
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
刚出炉的8月销量数据，终于让比亚迪董事局 兼总裁王传福松了一口气：乘用车实现销售6.76万辆，同比增长90.5%；其中，新能源车超过6万辆，同比增长331.9%。这一成绩不仅保证了比亚迪新能源车在中国的第一，也可能超过特斯拉成为全球第一。
而8月29日发布的比亚迪2021上半年财报则让王传福有点上火：上半年实现营收908亿元，同比增长50.22%；归属上市公司股东净利润11.74亿元，同比下滑29.41%，掉入了“增产不增收”的陷阱。
王传福亲自抓汽车销售
占据比亚迪最大业务比例的汽车，当然最受王传福青睐了，事实上，自从原来的汽车销售有限公司总经理赵长江调到高端品牌后，王传福相当于兼任汽车销售公司总经理一职。
“王总（王传福）今年花了很大精力在汽车销售业务上，王朝事业部和e网事业部两大事业部的销售都直接向他汇报，相当于亲自抓汽车销售了，不过这是暂时的。”消息人士称，找到合适的人选后，他就不一定亲自管销售。
今年5月份，比亚迪将汽车板块分成了四大事业部：除了王朝事业部和e网事业部外，售后及服务事业部，品牌公关事业部也是向王传福汇报，此外，还有其它板块的事业部级的总经理也要向他汇报。
幸运的是，对比亚迪汽车而言，现在手握DM-i超级混动这一利器。
老板的参与能调动很多方面的资源，起到意想不到的效果。比如说，吉利的李书福给星越L上市仪式站台后，该车上市首月就卖出1.1万台；长城的魏建军以自己姓氏命名的WEY，初期各个场合都可以见到他的身影，这给WEY前期发展提供了很多帮助。
王传福的这一举动，效果是明显的，今年7月，比亚迪新能源车销量突破5万大关，夺得了国内新能源车销量冠军的宝座，其中，DM车型超过了EV，8月份则再上一个新台阶。从数量来说，EV业务增长不大，主要靠DM-i推动爆发增长。
比亚迪明年要挑战150万台，
夺回全球新能源车冠军宝座
这两年来，比亚迪不再公布年度销量目标，但是新能源车销量的上升给了比亚迪很大的信心。在比亚迪中报交流会上，谈及交付目标时，比亚迪官方表示：“今年新能源车（纯电+插混）计划交付60万辆，明年计划交付150万辆。”这意味着比亚迪将在1年时间内实现交付量翻番，其计划月均交付量为12.5万辆。需要指出的是，比亚迪目前未交付订单达16万辆（多数为DM-i），部分车主甚至需要等到明年提车，可谓是一车难求。
“150万台有点难度，但100万台是可能的。“比亚迪内部人士表示：“这样，我们可以跟特斯拉在全球范围内一掰手腕。”
特斯拉2020年完成约50万辆的销量，今年上半年达到39万辆，预计全年80万辆，2022年挑战130万辆大关。
特斯拉CEO马斯克之前还嘲笑比亚迪，现在，他还真的要打起精神来，因为比亚迪正在飞速赶上来，这不仅仅在销量上，在品牌上也在不断拉近中。
一方面是特斯拉的高端车型Model X、S销量不断下滑，几乎只靠20多万的Model 3来支撑；另一方面比亚迪的平均单车售价在不断提升，今年6、7月已经达到15.6万元，比亚迪汉已经可以在各个层面与Model 3相提并论了。
赶超特斯拉，重新夺回全球新能源车冠军宝座，是比亚迪的夙愿。在今年5月份，比亚迪乘用车品牌及公关事业部总经理李云飞曾表示，“今年6月，比亚迪新能源销量就将超过特斯拉，且在年内有望登顶全球新能源车冠军。”
今年7月份，随着比亚迪DM-i的发力，比亚迪的新能源车销量大幅超越特斯拉。但是因为上半年的差距较大，要在2021年实现逆转比较艰难，2022年有可能再决高下。
这不是说说而已，2015年-2018年，比亚迪是全球新能源销量冠军，2019-2020年这一桂冠被特斯拉夺走了，并且差距在扩大中。进入2021年下半年，比亚迪DM-i开始发力，局面又开始逆转。
2015年，比亚迪6.2万辆，特斯拉5万辆；
2016年，比亚迪9.6万辆，特斯拉7.6万辆；
2017年，比亚迪11.3万辆，特斯拉10.3万辆；
2018年，比亚迪24.78万辆，特斯拉24.5万辆；
2019年，比亚迪22.95万辆，特斯拉36.75万辆；
2020年，比亚迪18.97万辆，特斯拉49.9万辆；
2021年上半年，比亚迪15万辆，特斯拉39万辆。
比亚迪有DM-i
如果说，特斯拉拥有全球庞大市场的话，那么比亚迪手持一个“核武器”——DM-i。
DM-i被比亚迪称为“超级混动”，实际上就是插电混动PHEV车型。在新能源车领域，比亚迪是两条腿走路：PHEV+EV，看上去似乎比只有EV一条腿的特斯拉多了个爆发点。
比亚迪的DM-i具有纯电一样的驾驶性能，又没有纯电车的里程焦虑，在价格上比燃油车大概只贵1-2万元，是目前较符合市场需求的产品，庞大的订单量已经证明了其市场吸引力。
根据乘联会的统计数据，今年7月份，国内插电混动车型销量4.7万辆，同比增长196%，占比19%。其中，比亚迪的插混销量达到25,391辆，环比增长24%，几乎以一己之力推动平价插混车型的增长。
事实上，不仅是在中国市场，在新能源车另一大重镇欧洲，PHEV比EV更为出色。
今年7月，欧洲八国插电式混动车型销量为6.85万辆，再度反超纯电动车型6.14万辆的销量成绩。
根据欧洲汽车制造协会（ACEA）数据显示，今年上半年，欧洲插电式混动车型市占率达到8.3%，与去年同期相比提升了5个百分点。纯电动车型上半年市占率为6.7%，相比去年同期增长了3.1个百分点。而就在2020年，BEV还是领先PHEV的。
即使在美国市场，PHEV的增速也开始超过EV。今年7月份，纯电动车销量为4.1万辆，同比增长107%，插电混动车销量为1.8万辆，同比增长265%。
如果比亚迪的DM-i车型也出口到欧美市场，那和特斯拉的争斗就很有意思了。
事实上，即使是EV领域，比亚迪拥有自己的垂直整合能力，包括电池、芯片实现自主，保证了供应链；其中，作为核心部件的刀片电池兼有安全、成本低等因素，似乎也占据了先机，连特斯拉也有意来采购。
特斯拉的优势在全球布局
在这轮较量中，特斯拉暂时还是占据优势的，因为特斯拉占领的是全球市场，而比亚迪则主要在中国市场，毕竟中国市场只占全球30%左右。
虽然比亚迪的电动大巴也进入了美日欧等市场，但数量有限；比亚迪的唐EV也开始从挪威试水欧洲市场，效果还难以评估。
目前，全球三大汽车市场分别为中、美、欧，新能源车也同样如此，特斯拉在这三地都有相当大分量，这是其最大优势，实现了全球品牌、全球布局的愿望。来自SNE Research的统计显示，上半年，特斯拉全球销量39万辆，市场占比22%，位居第一。
其中，中国市场仍然是重中之重。根据乘联会的数据，今年上半年，特斯拉累计销量突破16万辆，达到161,743辆；美国市场更是特斯拉的天下，近3年来，特斯拉占美国市场电动汽车销量中的比重超过70%；2020年，特斯拉在美国共卖出了20万辆，占据其全球销量的40%。
特斯拉在欧洲的销量也水涨船高，根据“CleanTecnica”网站公布的数据，特斯拉Model 3作为一款进口车型位列第一，上半年在欧洲共卖出了6.7万辆，比排在第二和第三的大众和雷诺Zoe加起来还要多。
特斯拉当然还有其它优势，比如说其能耗水平和操控水平在行业内做到数一数二；更重要的是，原本缺钱的它已经走上良性循环的道路。根据特斯拉公布的2021年第二季度财报显示，其经营现金流为6.19亿美元，同比增长48%；金额16亿美元；现金及现金等价物总计162亿美元，同比增长88%。
在车型方面，特斯拉还有Cybertruck、Model 2等新车型推出，这将给特斯拉带来更多的增量，尤其是Model 2的定价可能低至16万元，切入一块更大的细分市场。
文 | DA彬
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
@邹艺湘 2021-01-12 18:33:32
未来的汽车市场，燃油车和纯电动可能各占10%，插电式混动可能占80%，因为插电式混动是比燃油和纯电效率更高的动力系统，并且插电式混动的技术进步要比燃油和纯电快10倍以上。这个道理非常不容易理解，但是等到秦PLUS DMI上市的时候，大家都会明白为什么插电式混动会占到80%的市场！！！！！
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@邹艺湘 2021-05-09 12:15:34
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未来的汽车市场，燃油车和纯电动可能各占10%，插电式混动可能占80%，因为插电式混动是比燃油和纯电效率更高的动力系统，并且插电式混动的技术进步要比燃油和纯电快10倍以上。这个道理非常不容易理解，但是等到秦PLUS DMI上市的时候，大家都会明白为什么插电式混动会占到80%的市场！！！！！
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@邹艺湘 2021-05-09 12:15:34
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@邹艺湘 2019-02-24 18:39:43
“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。
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@邹艺湘 2021-01-12 18:25:10
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@邹艺湘 2021-05-09 12:14:44
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“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。
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@邹艺湘 2021-01-12 18:25:10
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@邹艺湘 2021-05-09 12:14:44
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发布会上比亚迪集团董事长兼总裁王传福就DM-i车型交付时间慢问题做出了道歉，王传福表示：“对于交付问题，我们很重视，目前产能在快速爬坡，后期会有很大的改善，我向所有信任或选择我们的用户至于最诚挚的歉意。”
“新一代汽车”包括电动化、智能化、互联网化、轻量化等等许多方面，其中最重要的是插电式混动技术。燃油车和电动车一百多年前就有了，而插电式混动的出现是最近十年的事(以比亚迪F3DM上市为标志)，主要是因为IT技术的进步，使得同时“控制”发动机和电动机成为可能。所以，插电式混动的核心技术是“控制系统”，就像智能手机的核心技术是操作系统，道理是一样的。比亚迪的插电式混合动力系统的性能已经全面超越内燃机，并且能够享受到各种技术进步（电池、电机、电控、发动机、变速器、新材料、大数据等）的成果，所以性能提升很快，成本下降很快，必定会引发产业革命！事实上，插电式混合动力作为“新一代汽车”的驱动系统已经成为国际汽车业的共识，奔驰、宝马、大众、通用都在奋起直追，包括丰田都在补课。
券商中国 2021年10月03日 00:0
近日，苹果造车项目负责人跳槽的消息引发业界关注，据福特汽车的公告显示，苹果公司的造车项目前负责人管道格菲尔德(Doug Field)将担任福特汽车首席先进技术和嵌入式系统总监。这已经是苹果汽车项目第4位离职的负责人，而在过去几个月内，汽车团队已经连续失去了3名高管，几乎都是苹果汽车的顶级经理，堪称重大人事“地震”。
梳理2021年以来的苹果造车动态，距离其目标似乎仍遥遥无期。据几位已经离开苹果造车团队的高管透露，该项目尚未确认一条明确的前进道路，导致造车进展一直不及预期。
当前，全球电动汽车的大潮正滚滚而来，更紧张的或许是传统汽车巨头们，“诺基亚”的魔咒萦绕，丰田、大众、通用、福特等传统车企都纷纷抛出了进军电动车的计划，计划投资的总金额高达1316亿美元（约合人民币8500亿元）。
近日，苹果造车项目负责人跳槽的消息引发业界关注，据福特汽车的公告显示，苹果公司的造车项目前负责人管道格菲尔德(Doug Field)将担任福特汽车首席先进技术和嵌入式系统总监。这已经是苹果汽车项目第4位离职的负责人，而在过去几个月内，汽车团队已经连续失去了3名高管，几乎都是苹果汽车的顶级经理，堪称重大人事“地震”。
梳理2021年以来的苹果造车动态，距离其目标似乎仍遥遥无期。据几位已经离开苹果造车团队的高管透露，该项目尚未确认一条明确的前进道路，导致造车进展一直不及预期。
当前，全球电动汽车的大潮正滚滚而来，更紧张的或许是传统汽车巨头们，“诺基亚”的魔咒萦绕，丰田、大众、通用、福特等传统车企都纷纷抛出了进军电动车的计划，计划投资的总金额高达1316亿美元（约合人民币8500亿元）。
@邹艺湘 2021-09-01 12:55:37
苹果的商业模式包含三个要点：
第一，核心技术都是自己的，并且是系统化的，所以自我进化快，别人很难抄袭！
第二，产品必须好看好用，必须能打动人心，必须能装B！
第三，追求超额利润，毛利率最好在30%以上！
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苹果在手机行业的地位还会持续很多年，但是在汽车行业，比亚迪才是王者。比亚迪的系统化技术相当于苹果在手机行业的地位，自我进化快，别人难以抄袭。所以，苹果进入汽车行业的最佳途径是跟比亚迪合作，其它路径都会事倍功半，费力不讨好！
苹果的商业模式包含三个要点：
第一，核心技术都是自己的，并且是系统化的，所以自我进化快，别人很难抄袭！
第二，产品必须好看好用，必须能打动人心，必须能装B！
第三，追求超额利润，毛利率最好在30%以上！
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苹果在手机行业的地位还会持续很多年，但是在汽车行业，比亚迪才是王者。比亚迪的系统化技术相当于苹果在手机行业的地位，自我进化快，别人难以抄袭。所以，苹果进入汽车行业的最佳途径是跟比亚迪合作，其它路径都会事倍功半，费力不讨好！
2015-03-23 我在主贴中写道：
苹果强行切入汽车行业的消息一出来，汽车行业已经没有人能够淡定了，当然是几家欢喜几家愁。比亚迪肯定是最大的受益者，因为苹果最需要的是电池，其次是代工和中国市场，所以比亚迪才是苹果的“梦中情人”。当然，这只是我的猜想，无论这些猜想是否变成现实，都不影响我对比亚迪的估值（300—600元），因为我只相信“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”。中国的汽车普及率还很低，但污染已经很严重了，石油进口依存度已经达到60%了，中国是必须要发展电动车的，而比亚迪的公交电动化+私家车插电式正好覆盖主流大众市场。
苹果强行切入汽车行业的消息一出来，汽车行业已经没有人能够淡定了，当然是几家欢喜几家愁。比亚迪肯定是最大的受益者，因为苹果最需要的是电池，其次是代工和中国市场，所以比亚迪才是苹果的“梦中情人”。当然，这只是我的猜想，无论这些猜想是否变成现实，都不影响我对比亚迪的估值（300—600元），因为我只相信“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”。中国的汽车普及率还很低，但污染已经很严重了，石油进口依存度已经达到60%了，中国是必须要发展电动车的，而比亚迪的公交电动化+私家车插电式正好覆盖主流大众市场。
掰开了说！比亚迪DM-i为什么强？
城市汽车 2021-10-11 16:58:51
从DM-i系列上市开始，秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款重磅新车持续热销，全部平价销售且要等提车。近日官方最新消息显示，DM-i系列即将迎来新成员——宋PLUS DM-i AWD近日正式上市，综合补贴后售价19.98万元。这是该系列首次推出P4电桥四驱版，将为用户带来更多元化选择。
首先，比亚迪强吗？先看数据：今年年上半年（1-6月份），比亚迪新车销量24.67万辆，其中新能源汽车销量约15.46万辆，占比63%；而到了今年8月份，比亚迪月销量6.8万台，其中新能源汽车占了6万多，纯燃油车只占了零头，真正实现了从燃油车到纯电+混动的战略转型；从市场来看，8月新能源汽车销量排行榜中比亚迪有四位选手入榜，分别是秦PLUS DM-i（第二）、秦PLUS EV（第七）、汉EV（第八）、宋DM（第九）。
比亚迪新能源8月销量数据
毫不夸张地说，比亚迪是目前自主车企中，唯一一家新能源汽车卖得比燃油车更火爆的品牌。那么问题来了，大众、丰田、长城、吉利等等，基本各个品牌都有新能源汽车的战略规划，为啥比亚迪能走在最前头？
技术：方向错了，越努力越白瞎。
包括德系ABB在内，P2/P3混动已经有点“点歪了科技树”的味道，这种源自F1赛车的混动系统重点强调的是混合动力的动力输出，发动机和电机没法进行深度的机电耦合/解耦，馈电模式（电池没电）下很难控制油耗。
大众：三离合P2混动机构
单纯站在产品角度，此前的长城WEY P8、吉利领克01 PHEV、上汽一/二代EDU其实都在走弯路，如今都成了“炮灰”。而像日系那样采用“削峰填谷”设计思路，配备异轴双电机的深度混动才更契合市场对家用混动车的诉求。以此为基础的比亚迪DM-i混动系统领先一代，这种优势对同行简直是降维打击。
比亚迪：异轴双电机机电耦合才是未来
除此之外，比亚迪的机电耦合模块也是高度自主研发的产物，扁线电机、高压供电、低压电控、电池热管理等领域都有大量技术专利。
电机：扁线+直喷油冷技术
现如今，很多自主车企也都在寻求混动技术的转向，长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸IDD、吉利GHS2.0都在紧锣密鼓推进研发，但在市场看来，后面几位恐怕起码还要三年时间才能真正形成竞争力。
设计：从“BYD”到“Build Your Dreams”
从F3开始，民企BYD曾被扣上不少烂梗。而最新的dragon face王朝家族已经摆脱了廉价的品牌形象，内外设计趋于成熟，放到现在已经很难在唐DM-i、汉EV以及海豚上再挑出设计上的硬伤。十年前是“没钱，买比亚迪”，如今是“没钱买，比亚迪”，这种转变是砸多少钱都换不来的。
汉EV：超一流水准的内外设计
在保持王朝家族内外辨识度的同时，比亚迪汽车在用料工艺，智能交互、硬核装备已经达到同价位一线水准。功能配置就不说了，什么液晶显示、智能网联、语音控制都是基本操作。就说轮毂刹车系统，汉EV标配19英寸轮毂、马牌MC6轮胎、brembo卡钳、博世IPB集成制动控制系统，100km/h-0的制动距离32.8米，就这一点同价位基本没谁能做得到。
“无敌”的轮毂刹车系统
当然，也不得不承认，现在的王朝家族确实还缺一个模块化的车身底盘架构。现款秦、宋、唐三款车三个底盘，如何在兼容前桥混动系统和后桥电机驱动的同时，融入具有更出色动态质感的悬架减震系统，确实是比亚迪亟待解决的一个问题。
市场：EV+PHEV，站着把钱挣了。
甭管是纯电还是插混，比亚迪都不是第一个吃蛋糕的人。但是！EV能挣钱吗？能挣，跪着，靠补贴。PHEV能挣钱吗？能挣，牌子得硬，能撑得起价格。
因此，包括丰田、本田、长城在内，要不重点推纯电汽车，靠补贴稀释成本；要不做HEV，砍掉混动最大的成本——电池，才能把成本降下来。而像RAV4荣放E+这种PHEV车型，因为采购电池的高成本，终端价格达到了25万起，即便有绿牌，在北上广地区也已经失去竞争力。
价格永远是核心竞争力
相比之下，比亚迪有着完整的电池组供应链，所以能够大胆推EV、PHEV车型，牢牢将这类绿牌车的定价权掌握在自己手里，不像同行那样做起来畏首畏尾、抠抠搜搜。简单点说，比亚迪做一台EV或PHEV车型的成本要比同行更低，盈利空间更大，更敢于压价格，这才是真正地“站着把钱挣了”。
供应链：掌握核心竞争力，才有定价权。
要达到上面提到的“站着挣钱”，比亚迪必须牢牢掌握产业链的各个环节，而成长到了今天这个体量，比亚迪也付出了比其他车企多得多的努力（研发投入）。
刀片电池生产线
在电池部分，弗迪电池每年的出货量仅次于宁德时代，位于重庆的弗迪电池超级工厂有八条生产线，年产能20Gwh，这些东西基本都供应到了比亚迪的新能源汽车上。并且，从原材料到生产设备，比亚迪基本做到了不求外人，自主研发最大的好处就是不怕供应商卡脖子。
掌握技术，才能掌握定价权
从F3DM上的第一代绿混，到秦上的DM-Power，再到如今的DM-i，比亚迪一直坚持自主研发油电混动机构，从产品层面来看前两代的价值体验确实不那么突出，但也为比亚迪在电机、电控的各个领域积累了大量技术储备，最终有了DM-i混动的爆发。就说有着高功率密度的扁线电机，要实现纯电模式，这玩意儿是纯电驱动（PHEV也需要纯电模式）的必然发展趋势，不靠外供能自己做，这就是核心竞争力。
传祺GS8 HEV：THS机电耦合系统来自丰田
而对比同行，电池、电机、甚至整个机电模块自己都做不出来，又不肯沉下心做研发，只能找供应商采购或者定制，你做出产品要挣钱，人家供应商也要利润。例如广汽传祺新推出的GS8混动，整个THS机电耦合系统都是丰田的，人家白送？这还怎么压低成本？再看看现在各大造车新势力，电池组基本都是宁德时代供应的，即，你每卖一辆车就得给宁德时代送点钱（比例还不低）。
目前，比亚迪新能源在全国各地的新工厂也陆续开工，贵阳新增了两条产线，蚌埠新工厂已经准备投产，合肥(长丰)甚至直接开了个主机厂，刀片电池、DM-i混动机构的产能预计在未来两三年内也会上来。产品层面上，宋PLUS已经准备推出使用P4电桥的四驱版本，汉DM-i、宋MAX DM-i也会陆续跟消费者见面，比亚迪在家用轿车、豪华轿车、SUV、MPV等细分市场的潜力也会被进一步挖掘出来。
城市汽车 2021-10-11 16:58:51
从DM-i系列上市开始，秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款重磅新车持续热销，全部平价销售且要等提车。近日官方最新消息显示，DM-i系列即将迎来新成员——宋PLUS DM-i AWD近日正式上市，综合补贴后售价19.98万元。这是该系列首次推出P4电桥四驱版，将为用户带来更多元化选择。
首先，比亚迪强吗？先看数据：今年年上半年（1-6月份），比亚迪新车销量24.67万辆，其中新能源汽车销量约15.46万辆，占比63%；而到了今年8月份，比亚迪月销量6.8万台，其中新能源汽车占了6万多，纯燃油车只占了零头，真正实现了从燃油车到纯电+混动的战略转型；从市场来看，8月新能源汽车销量排行榜中比亚迪有四位选手入榜，分别是秦PLUS DM-i（第二）、秦PLUS EV（第七）、汉EV（第八）、宋DM（第九）。
比亚迪新能源8月销量数据
毫不夸张地说，比亚迪是目前自主车企中，唯一一家新能源汽车卖得比燃油车更火爆的品牌。那么问题来了，大众、丰田、长城、吉利等等，基本各个品牌都有新能源汽车的战略规划，为啥比亚迪能走在最前头？
技术：方向错了，越努力越白瞎。
包括德系ABB在内，P2/P3混动已经有点“点歪了科技树”的味道，这种源自F1赛车的混动系统重点强调的是混合动力的动力输出，发动机和电机没法进行深度的机电耦合/解耦，馈电模式（电池没电）下很难控制油耗。
大众：三离合P2混动机构
单纯站在产品角度，此前的长城WEY P8、吉利领克01 PHEV、上汽一/二代EDU其实都在走弯路，如今都成了“炮灰”。而像日系那样采用“削峰填谷”设计思路，配备异轴双电机的深度混动才更契合市场对家用混动车的诉求。以此为基础的比亚迪DM-i混动系统领先一代，这种优势对同行简直是降维打击。
比亚迪：异轴双电机机电耦合才是未来
除此之外，比亚迪的机电耦合模块也是高度自主研发的产物，扁线电机、高压供电、低压电控、电池热管理等领域都有大量技术专利。
电机：扁线+直喷油冷技术
现如今，很多自主车企也都在寻求混动技术的转向，长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸IDD、吉利GHS2.0都在紧锣密鼓推进研发，但在市场看来，后面几位恐怕起码还要三年时间才能真正形成竞争力。
设计：从“BYD”到“Build Your Dreams”
从F3开始，民企BYD曾被扣上不少烂梗。而最新的dragon face王朝家族已经摆脱了廉价的品牌形象，内外设计趋于成熟，放到现在已经很难在唐DM-i、汉EV以及海豚上再挑出设计上的硬伤。十年前是“没钱，买比亚迪”，如今是“没钱买，比亚迪”，这种转变是砸多少钱都换不来的。
汉EV：超一流水准的内外设计
在保持王朝家族内外辨识度的同时，比亚迪汽车在用料工艺，智能交互、硬核装备已经达到同价位一线水准。功能配置就不说了，什么液晶显示、智能网联、语音控制都是基本操作。就说轮毂刹车系统，汉EV标配19英寸轮毂、马牌MC6轮胎、brembo卡钳、博世IPB集成制动控制系统，100km/h-0的制动距离32.8米，就这一点同价位基本没谁能做得到。
“无敌”的轮毂刹车系统
当然，也不得不承认，现在的王朝家族确实还缺一个模块化的车身底盘架构。现款秦、宋、唐三款车三个底盘，如何在兼容前桥混动系统和后桥电机驱动的同时，融入具有更出色动态质感的悬架减震系统，确实是比亚迪亟待解决的一个问题。
市场：EV+PHEV，站着把钱挣了。
甭管是纯电还是插混，比亚迪都不是第一个吃蛋糕的人。但是！EV能挣钱吗？能挣，跪着，靠补贴。PHEV能挣钱吗？能挣，牌子得硬，能撑得起价格。
因此，包括丰田、本田、长城在内，要不重点推纯电汽车，靠补贴稀释成本；要不做HEV，砍掉混动最大的成本——电池，才能把成本降下来。而像RAV4荣放E+这种PHEV车型，因为采购电池的高成本，终端价格达到了25万起，即便有绿牌，在北上广地区也已经失去竞争力。
价格永远是核心竞争力
相比之下，比亚迪有着完整的电池组供应链，所以能够大胆推EV、PHEV车型，牢牢将这类绿牌车的定价权掌握在自己手里，不像同行那样做起来畏首畏尾、抠抠搜搜。简单点说，比亚迪做一台EV或PHEV车型的成本要比同行更低，盈利空间更大，更敢于压价格，这才是真正地“站着把钱挣了”。
供应链：掌握核心竞争力，才有定价权。
要达到上面提到的“站着挣钱”，比亚迪必须牢牢掌握产业链的各个环节，而成长到了今天这个体量，比亚迪也付出了比其他车企多得多的努力（研发投入）。
刀片电池生产线
在电池部分，弗迪电池每年的出货量仅次于宁德时代，位于重庆的弗迪电池超级工厂有八条生产线，年产能20Gwh，这些东西基本都供应到了比亚迪的新能源汽车上。并且，从原材料到生产设备，比亚迪基本做到了不求外人，自主研发最大的好处就是不怕供应商卡脖子。
掌握技术，才能掌握定价权
从F3DM上的第一代绿混，到秦上的DM-Power，再到如今的DM-i，比亚迪一直坚持自主研发油电混动机构，从产品层面来看前两代的价值体验确实不那么突出，但也为比亚迪在电机、电控的各个领域积累了大量技术储备，最终有了DM-i混动的爆发。就说有着高功率密度的扁线电机，要实现纯电模式，这玩意儿是纯电驱动（PHEV也需要纯电模式）的必然发展趋势，不靠外供能自己做，这就是核心竞争力。
传祺GS8 HEV：THS机电耦合系统来自丰田
而对比同行，电池、电机、甚至整个机电模块自己都做不出来，又不肯沉下心做研发，只能找供应商采购或者定制，你做出产品要挣钱，人家供应商也要利润。例如广汽传祺新推出的GS8混动，整个THS机电耦合系统都是丰田的，人家白送？这还怎么压低成本？再看看现在各大造车新势力，电池组基本都是宁德时代供应的，即，你每卖一辆车就得给宁德时代送点钱（比例还不低）。
目前，比亚迪新能源在全国各地的新工厂也陆续开工，贵阳新增了两条产线，蚌埠新工厂已经准备投产，合肥(长丰)甚至直接开了个主机厂，刀片电池、DM-i混动机构的产能预计在未来两三年内也会上来。产品层面上，宋PLUS已经准备推出使用P4电桥的四驱版本，汉DM-i、宋MAX DM-i也会陆续跟消费者见面，比亚迪在家用轿车、豪华轿车、SUV、MPV等细分市场的潜力也会被进一步挖掘出来。
乘联会：9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆 比亚迪销量占近20％
乘联会数据显示，9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。1-9月新能源乘用车批发202.3万辆，同比增长218.9%。9月，厂商批发销量突破万辆的企业有：比亚迪70432辆、特斯拉中国56006辆、上汽通用五菱38850辆、上汽乘用车21552辆、广汽埃安13572辆，长城汽车12770辆、蔚来汽车10628辆、小鹏汽车10412辆。
乘联会数据显示，9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。1-9月新能源乘用车批发202.3万辆，同比增长218.9%。9月，厂商批发销量突破万辆的企业有：比亚迪70432辆、特斯拉中国56006辆、上汽通用五菱38850辆、上汽乘用车21552辆、广汽埃安13572辆，长城汽车12770辆、蔚来汽车10628辆、小鹏汽车10412辆。
比亚迪的核心竞争力是“技术+成本”的综合优势，取得了这种优势就具备了领导产业革命的能力。
钱学森先生定义的“产业革命”，与熊彼特的“创新”是同一个口径。但是“创新”这个词现在被滥用了，并非熊彼特的本来意思，熊彼特是经济学家，不是企业家也不是科学家，他所说的“创新”必定是对宏观经济有意义的。某个实验室发明了一种新技术，或者某人建了一个新网站，对个人来说可能是很大的成就，是个人的“创新”，但是，只有当这种新技术或者这个网站对宏观经济才生重大影响，才是熊彼特意义的“创新”或钱学森所说的“产业革命”。
殊途同归，三千年经济思想史的精华，其实都指向产业革命，因为这才是推动社会发展的终极动力！
钱学森先生定义的“产业革命”，与熊彼特的“创新”是同一个口径。但是“创新”这个词现在被滥用了，并非熊彼特的本来意思，熊彼特是经济学家，不是企业家也不是科学家，他所说的“创新”必定是对宏观经济有意义的。某个实验室发明了一种新技术，或者某人建了一个新网站，对个人来说可能是很大的成就，是个人的“创新”，但是，只有当这种新技术或者这个网站对宏观经济才生重大影响，才是熊彼特意义的“创新”或钱学森所说的“产业革命”。
殊途同归，三千年经济思想史的精华，其实都指向产业革命，因为这才是推动社会发展的终极动力！
中国的市场潜力相当于美国日本欧洲的总和，中国企业只要在技术上能达到世界先进水平，就可以占领全世界最大的市场，就可以领导产业革命。轨道交通、新能源汽车、太阳能光伏、生态农业这些领域，中国有着先进的技术和广阔的市场，这就是中国有可能领导产业革命的领域。
英特尔渴望苹果回心转意，库克默默拿出“最强电脑芯片”
2021年10月19日 14:24:43 来源：观察者网财经
【文/观察者网 吕栋 编辑/徐乾昂】
北京时间今天（10月19日）凌晨1点，苹果在线上发布两款电脑芯片——M1 Pro和M1 Max。这两款采用ARM架构的芯片，是苹果以自研芯片替代英特尔芯片计划的一部分，也是苹果公司迄今为止推出的“最强电脑芯片”。
制程方面，M1 Pro和M1 Max均采用台积电5纳米工艺。
就拿性能最强的M1 Max来说，其内部共计集成570亿个晶体管，是苹果A15和麒麟9000的近4倍，CPU性能是英特尔高端产品酷睿i9的2倍，图形处理速度是AMD7纳米移动GPU Radeon Pro 5600M的4倍。
这两款芯片的推出，让英特尔颇为尴尬。
就在1天前，英特尔CEO帕特·基辛格刚通过美国媒体向苹果喊话，称英特尔不怪苹果将其抛弃，希望苹果能再次采用英特尔的CPU，实在不行英特尔可以帮苹果做芯片代工。
但这两天忙着举行发布会的苹果并未作出回应，该公司最新推出的两款芯片似乎已向英特尔表明：我们可能回不去了。
M1 MAX芯片性能参数 图片来源：苹果
“英特尔PC主导地位的新威胁”
在9月发布完iPhone13系列后，北京时间10月19日凌晨，苹果在线上举行了秋季第二场新品发布会，这场发布会仅持续约50分钟，推出的产品包括新款AirPods、MacBook Pro、智能音箱HomePod Minis等。
苹果CEO库克
但最引人注目的，还是新款MacBook Pro的心脏——M1 Pro和M1 Max芯片。这两款芯片是去年苹果首款自研电脑芯片M1的延续，两款芯片与前代一样采用ARM架构和台积电5nm制程，但性能出现大幅提升。
据苹果介绍，M1 Pro的封装晶体管数量为337亿个（苹果A15芯片150亿个，华为麒麟9000芯片153亿个，苹果M1芯片160亿个），由8颗高性能核心和2颗高效率核心组成新的10核CPU，速度比M1快70%；与市场上最新的8核PC笔记本电脑CPU相比，M1 Pro在同等功耗水平下的CPU性能高出1.7倍，达到峰值水平性能的功耗则降低70%。
M1 PRO芯片性能参数
图形处理方面，M1 Pro芯片GPU最高配置为16核，速度最快达到M1的3倍以上，与最新款8核PC笔记本电脑芯片集成显卡相比，速度最快可达7倍以上；与PC笔记本电脑所用的大功率独立显卡相比，M1 Pro性能更高的同时功耗降低70%；M1 Pro最高可配置32GB的高速统一内存和200GB/s的内存带宽，适用于3D设计师、游戏开发人员等创意工作者的移动办公。
M1 Max图形处理表现
M1 Max 的CPU同样是10核，再配备一个32核的GPU，图像处理速度相比M1最高提升4倍，其内部共计集成570亿个晶体管，比M1 Pro多出70%，比M1多出3.5倍，是苹果迄今推出的最大芯片。
苹果介绍称，M1 Max的图形处理器在达到紧凑型专业级PC笔记本电脑内高端GPU的相近水平性能时，功耗减少40%，在达到最大型PC笔记本电脑内最高端GPU的同等性能水平时，功耗则减少100瓦，这说明它发热更少。
M1 Max的内存带宽达到400GB/s，是M1 Pro的2倍，接近M1的6倍，最高支持64GB的统一内存。苹果称，即便是目前最新款的笔记本电脑，显存容量也尚未逾越16GB的上限，而将高达64GB的统一内存用于需要处理大量图像的任务，将可令专业人士使用笔记本电脑完成许多以往“无法想象”的工作。
可能觉得这样对比还不够，苹果进一步对比称：
新款16英寸MacBook Pro的M1 Pro和M1 Max芯片CPU性能相比英特尔酷睿i9提升2倍，M1 Max的GPU性能相比AMD的Radeon Pro 5600M最多提升4倍，机器学习性能最多提升5倍。
14英寸MacBook Pro方面，差距更加悬殊。据苹果介绍，新款14英寸的MacBook Pro，CPU性能相比上代英特尔酷睿i7提升3.7倍，GPU性能则最多提升13倍，机器学习性能提升11倍。
实现更高的性能相对容易，但怎么降低功耗成为关键。
苹果方面称，M1 Pro和M1 Max采用高能效架构，意味着它们无论是在MacBook Pro接入电源时还是仅靠电池供电，均可提供始终如一的性能表现。其中，用于观看视频的电池续航时间分别为17小时和21小时，使用Adobe的Lightroom Classic照片编辑软件，电池寿命是基于英特尔芯片的MacBook pro的2倍.
参数介绍完，消费者最关心的便是价格。苹果透露，新款14英寸 MacBook Pro机型起售价为人民币14999元（512GB），最高配置（8TB）价格为32999元；16英寸机型起售价为人民币18999元（512GB），最高配置（8TB）价格为36999元.
苹果iPhone上市以来，均采用自行设计的A系列处理器，现由台积电独家代工；Mac产品方面，原本都搭载英特尔的CPU，但苹果去年宣布开始导入自行设计、由台积电独家代工的M系列芯片，进而降低从2005年起对英特尔的依赖，并规划未来所有Mac、平板产品都将采用M系列芯片，不再采用英特尔CPU。
美国科技媒体“CNET”指出，英特尔多年来一直在改进其制造流程方面遇到困难。M1 Pro和M1 Max使苹果能够将英特尔抛在身后，推出更广泛的Mac产品。有了更多的计算核心，苹果这些芯片对英特尔数十年来在PC处理器上的主导地位构成了新的威胁。
苹果表示，为期两年的Mac过渡到苹果自研芯片的计划已过去一半，M1 Pro和M1 Max的面世又将该计划向前推进了重要的一步。两款芯片堪称该公司迄今打造出的功能最强大最丰富的芯片，连同M1共同构成的苹果芯片阵容，在性能、定制技术、能效方面均领先业界。
CNET报道截图
“不怪苹果，他们做的更好”
尴尬的是，就在苹果本次发布会之前，英特尔刚向苹果释出了善意。当地时间10月17日晚间，英特尔CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）在美媒“Axios on HBO”节目中坦言，希望苹果能再次采用英特尔CPU，实在不行，也希望苹果能将自行设计的芯片交给英特尔代工。
基辛格还把芯片代工上升到国家安全层面。他认为，芯片制造关系国家安全，呼吁拜登政府补贴芯片制造，同时强调目前美国公司的芯片代工严重依赖中国台湾或韩国企业，将面临地缘政治不稳定的问题。
基辛格坦言，决定客户回到美国生产的关键是成本，我们（美国生产）的成本不能比亚洲贵30%或40%。他呼吁美国国会“帮助我们拉近这个差距，让我们能在美国境内更快地生产更多芯片”。
在接受Axios记者采访时，基辛格称不会放弃让Mac重新使用英特尔芯片的希望。尽管英特尔再次拿到苹果订单可能需要数年时间，但另一种让苹果成为客户的选项，是说服苹果让英特尔代工芯片。
苹果M1 MAX
基辛格表示，他并不怪苹果放弃英特尔、并决定打造自研芯片，“苹果认为自己可以做出比我们更好的芯片。而且他们做得很好。所以我必须做的是，打造一个比他们自己能做的更好的芯片，同时我得确保我的生态体系比他们的更开放、更有活力，所以我正努力争取赢得蒂姆库克在这一领域的业务”。
他还提到，“亚马逊、高通和美国国防部都已经和英特尔签约，由英特尔生产部分芯片，“我乐见现在的进展，我还希望能在这个（代工）清单上新添更多品牌，这也可能包含他们（苹果）”。
基辛格的这番话，在台媒看来是冲着台积电而来。岛内解读，一旦苹果重新拥抱英特尔CPU，意味台积电的M系列代工订单将锐减，加上苹果现在自行研发的芯片都由台积电独家代工，基辛格的言论意味英特尔在晶圆代工领域将紧追台积电，同时也谋划在找台积电协助英特尔代工芯片之际，积极与台积电竞争。
2021年10月19日 14:24:43 来源：观察者网财经
【文/观察者网 吕栋 编辑/徐乾昂】
北京时间今天（10月19日）凌晨1点，苹果在线上发布两款电脑芯片——M1 Pro和M1 Max。这两款采用ARM架构的芯片，是苹果以自研芯片替代英特尔芯片计划的一部分，也是苹果公司迄今为止推出的“最强电脑芯片”。
制程方面，M1 Pro和M1 Max均采用台积电5纳米工艺。
就拿性能最强的M1 Max来说，其内部共计集成570亿个晶体管，是苹果A15和麒麟9000的近4倍，CPU性能是英特尔高端产品酷睿i9的2倍，图形处理速度是AMD7纳米移动GPU Radeon Pro 5600M的4倍。
这两款芯片的推出，让英特尔颇为尴尬。
就在1天前，英特尔CEO帕特·基辛格刚通过美国媒体向苹果喊话，称英特尔不怪苹果将其抛弃，希望苹果能再次采用英特尔的CPU，实在不行英特尔可以帮苹果做芯片代工。
但这两天忙着举行发布会的苹果并未作出回应，该公司最新推出的两款芯片似乎已向英特尔表明：我们可能回不去了。
M1 MAX芯片性能参数 图片来源：苹果
“英特尔PC主导地位的新威胁”
在9月发布完iPhone13系列后，北京时间10月19日凌晨，苹果在线上举行了秋季第二场新品发布会，这场发布会仅持续约50分钟，推出的产品包括新款AirPods、MacBook Pro、智能音箱HomePod Minis等。
苹果CEO库克
但最引人注目的，还是新款MacBook Pro的心脏——M1 Pro和M1 Max芯片。这两款芯片是去年苹果首款自研电脑芯片M1的延续，两款芯片与前代一样采用ARM架构和台积电5nm制程，但性能出现大幅提升。
据苹果介绍，M1 Pro的封装晶体管数量为337亿个（苹果A15芯片150亿个，华为麒麟9000芯片153亿个，苹果M1芯片160亿个），由8颗高性能核心和2颗高效率核心组成新的10核CPU，速度比M1快70%；与市场上最新的8核PC笔记本电脑CPU相比，M1 Pro在同等功耗水平下的CPU性能高出1.7倍，达到峰值水平性能的功耗则降低70%。
M1 PRO芯片性能参数
图形处理方面，M1 Pro芯片GPU最高配置为16核，速度最快达到M1的3倍以上，与最新款8核PC笔记本电脑芯片集成显卡相比，速度最快可达7倍以上；与PC笔记本电脑所用的大功率独立显卡相比，M1 Pro性能更高的同时功耗降低70%；M1 Pro最高可配置32GB的高速统一内存和200GB/s的内存带宽，适用于3D设计师、游戏开发人员等创意工作者的移动办公。
M1 Max图形处理表现
M1 Max 的CPU同样是10核，再配备一个32核的GPU，图像处理速度相比M1最高提升4倍，其内部共计集成570亿个晶体管，比M1 Pro多出70%，比M1多出3.5倍，是苹果迄今推出的最大芯片。
苹果介绍称，M1 Max的图形处理器在达到紧凑型专业级PC笔记本电脑内高端GPU的相近水平性能时，功耗减少40%，在达到最大型PC笔记本电脑内最高端GPU的同等性能水平时，功耗则减少100瓦，这说明它发热更少。
M1 Max的内存带宽达到400GB/s，是M1 Pro的2倍，接近M1的6倍，最高支持64GB的统一内存。苹果称，即便是目前最新款的笔记本电脑，显存容量也尚未逾越16GB的上限，而将高达64GB的统一内存用于需要处理大量图像的任务，将可令专业人士使用笔记本电脑完成许多以往“无法想象”的工作。
可能觉得这样对比还不够，苹果进一步对比称：
新款16英寸MacBook Pro的M1 Pro和M1 Max芯片CPU性能相比英特尔酷睿i9提升2倍，M1 Max的GPU性能相比AMD的Radeon Pro 5600M最多提升4倍，机器学习性能最多提升5倍。
14英寸MacBook Pro方面，差距更加悬殊。据苹果介绍，新款14英寸的MacBook Pro，CPU性能相比上代英特尔酷睿i7提升3.7倍，GPU性能则最多提升13倍，机器学习性能提升11倍。
实现更高的性能相对容易，但怎么降低功耗成为关键。
苹果方面称，M1 Pro和M1 Max采用高能效架构，意味着它们无论是在MacBook Pro接入电源时还是仅靠电池供电，均可提供始终如一的性能表现。其中，用于观看视频的电池续航时间分别为17小时和21小时，使用Adobe的Lightroom Classic照片编辑软件，电池寿命是基于英特尔芯片的MacBook pro的2倍.
参数介绍完，消费者最关心的便是价格。苹果透露，新款14英寸 MacBook Pro机型起售价为人民币14999元（512GB），最高配置（8TB）价格为32999元；16英寸机型起售价为人民币18999元（512GB），最高配置（8TB）价格为36999元.
苹果iPhone上市以来，均采用自行设计的A系列处理器，现由台积电独家代工；Mac产品方面，原本都搭载英特尔的CPU，但苹果去年宣布开始导入自行设计、由台积电独家代工的M系列芯片，进而降低从2005年起对英特尔的依赖，并规划未来所有Mac、平板产品都将采用M系列芯片，不再采用英特尔CPU。
美国科技媒体“CNET”指出，英特尔多年来一直在改进其制造流程方面遇到困难。M1 Pro和M1 Max使苹果能够将英特尔抛在身后，推出更广泛的Mac产品。有了更多的计算核心，苹果这些芯片对英特尔数十年来在PC处理器上的主导地位构成了新的威胁。
苹果表示，为期两年的Mac过渡到苹果自研芯片的计划已过去一半，M1 Pro和M1 Max的面世又将该计划向前推进了重要的一步。两款芯片堪称该公司迄今打造出的功能最强大最丰富的芯片，连同M1共同构成的苹果芯片阵容，在性能、定制技术、能效方面均领先业界。
CNET报道截图
“不怪苹果，他们做的更好”
尴尬的是，就在苹果本次发布会之前，英特尔刚向苹果释出了善意。当地时间10月17日晚间，英特尔CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）在美媒“Axios on HBO”节目中坦言，希望苹果能再次采用英特尔CPU，实在不行，也希望苹果能将自行设计的芯片交给英特尔代工。
基辛格还把芯片代工上升到国家安全层面。他认为，芯片制造关系国家安全，呼吁拜登政府补贴芯片制造，同时强调目前美国公司的芯片代工严重依赖中国台湾或韩国企业，将面临地缘政治不稳定的问题。
基辛格坦言，决定客户回到美国生产的关键是成本，我们（美国生产）的成本不能比亚洲贵30%或40%。他呼吁美国国会“帮助我们拉近这个差距，让我们能在美国境内更快地生产更多芯片”。
在接受Axios记者采访时，基辛格称不会放弃让Mac重新使用英特尔芯片的希望。尽管英特尔再次拿到苹果订单可能需要数年时间，但另一种让苹果成为客户的选项，是说服苹果让英特尔代工芯片。
苹果M1 MAX
基辛格表示，他并不怪苹果放弃英特尔、并决定打造自研芯片，“苹果认为自己可以做出比我们更好的芯片。而且他们做得很好。所以我必须做的是，打造一个比他们自己能做的更好的芯片，同时我得确保我的生态体系比他们的更开放、更有活力，所以我正努力争取赢得蒂姆库克在这一领域的业务”。
他还提到，“亚马逊、高通和美国国防部都已经和英特尔签约，由英特尔生产部分芯片，“我乐见现在的进展，我还希望能在这个（代工）清单上新添更多品牌，这也可能包含他们（苹果）”。
基辛格的这番话，在台媒看来是冲着台积电而来。岛内解读，一旦苹果重新拥抱英特尔CPU，意味台积电的M系列代工订单将锐减，加上苹果现在自行研发的芯片都由台积电独家代工，基辛格的言论意味英特尔在晶圆代工领域将紧追台积电，同时也谋划在找台积电协助英特尔代工芯片之际，积极与台积电竞争。
@邹艺湘 2021-09-01 12:55:37
苹果的商业模式包含三个要点：
第一，核心技术都是自己的，并且是系统化的，所以自我进化快，别人很难抄袭！
第二，产品必须好看好用，必须能打动人心，必须能装B！
第三，追求超额利润，毛利率最好在30%以上！
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@邹艺湘 2021-10-03 10:24:30
苹果在手机行业的地位还会持续很多年，但是在汽车行业，比亚迪才是王者。比亚迪的系统化技术相当于苹果在手机行业的地位，自我进化快，别人难以抄袭。所以，苹果进入汽车行业的最佳途径是跟比亚迪合作，其它路径都会事倍功半，费力不讨好！
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苹果的商业模式包含三个要点：
第一，核心技术都是自己的，并且是系统化的，所以自我进化快，别人很难抄袭！
第二，产品必须好看好用，必须能打动人心，必须能装B！
第三，追求超额利润，毛利率最好在30%以上！
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@邹艺湘 2021-10-03 10:24:30
苹果在手机行业的地位还会持续很多年，但是在汽车行业，比亚迪才是王者。比亚迪的系统化技术相当于苹果在手机行业的地位，自我进化快，别人难以抄袭。所以，苹果进入汽车行业的最佳途径是跟比亚迪合作，其它路径都会事倍功半，费力不讨好！
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特斯拉市值破万亿！马斯克身价超2880亿美元，稳坐世界首富宝座
2021-10-27 09:13:23 来源: 盖世汽车举报
盖世汽车讯 据外媒报道，美国时间10月25日，特斯拉从汽车租赁公司赫兹(Hertz)手中获得了有史以来最大的一笔订单，随后，特斯拉的股价飙升14.9%，至1,045.02美元，特斯拉的市值也因此突破1万亿美元。与此同时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的身价也跃升至2,886亿美元，稳坐世界首富的宝座。
特斯拉是既苹果、亚马逊、微软和Alphabet之后，第五个市值突破万亿美元的美国公司，也是首个市值破万亿美元的汽车制造商。Facebook曾是万亿俱乐部的一员，10月25日以9,270亿美元的市值收盘，低于9月初创下的约1.08万亿美元的高位。
就连特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也对公司市值的激增感到惊讶。马斯克在推特上回复了投资基金Gerber Kawasaki联合创始人、特斯拉股东Ross Gerber的评论：“赫兹的订单提升了特斯拉估值，我感到非常奇怪。因为特斯拉目前面临的主要问题是产能问题，而不是需求问题。”
特斯拉正在努力解决订单积压和供应链中断延长的问题。特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn上周在电话会议上提醒投资者，特斯拉近期的生产目标能否实现将取决于能否解决这两个问题。
大多数汽车制造商不会向其他人吹嘘自己从汽车租赁公司手中拿到的订单，他们提供给汽车租赁公司的汽车通常都是折扣价的滞销车型。但对于特斯拉及其投资者而言，赫兹决定在2022年底前订购10万辆特斯拉汽车表明，电动汽车不再是小众产品，在不久的将来，电动汽车会主导大众汽车市场。
在一些主要市场，消费者正在不断提升对电动汽车的需求。据咨询公司JATO Dynamics 10月25日发布的报告，9月，特斯拉Model 3（参数丨图片）成为欧洲最畅销的汽车。
马斯克为特斯拉设定了目标——实现50%的年均销量涨幅，使年销量最终达到2,000万辆，这个目标是大众和丰田的两倍多。赫兹的订单强化了特斯拉未来10年实现销量登顶的雄心。
目前，投资者和分析师关注的点已经不限于特斯拉近期面临的挑战。摩根士丹利将特斯拉的目标价上调33%，至1,200美元，预计到2030年，特斯拉的交付量将超过800万辆。
当日，特斯拉收盘价是1,024.86美元，增长12.7%。
2021-10-27 09:13:23 来源: 盖世汽车举报
盖世汽车讯 据外媒报道，美国时间10月25日，特斯拉从汽车租赁公司赫兹(Hertz)手中获得了有史以来最大的一笔订单，随后，特斯拉的股价飙升14.9%，至1,045.02美元，特斯拉的市值也因此突破1万亿美元。与此同时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的身价也跃升至2,886亿美元，稳坐世界首富的宝座。
特斯拉是既苹果、亚马逊、微软和Alphabet之后，第五个市值突破万亿美元的美国公司，也是首个市值破万亿美元的汽车制造商。Facebook曾是万亿俱乐部的一员，10月25日以9,270亿美元的市值收盘，低于9月初创下的约1.08万亿美元的高位。
就连特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也对公司市值的激增感到惊讶。马斯克在推特上回复了投资基金Gerber Kawasaki联合创始人、特斯拉股东Ross Gerber的评论：“赫兹的订单提升了特斯拉估值，我感到非常奇怪。因为特斯拉目前面临的主要问题是产能问题，而不是需求问题。”
特斯拉正在努力解决订单积压和供应链中断延长的问题。特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn上周在电话会议上提醒投资者，特斯拉近期的生产目标能否实现将取决于能否解决这两个问题。
大多数汽车制造商不会向其他人吹嘘自己从汽车租赁公司手中拿到的订单，他们提供给汽车租赁公司的汽车通常都是折扣价的滞销车型。但对于特斯拉及其投资者而言，赫兹决定在2022年底前订购10万辆特斯拉汽车表明，电动汽车不再是小众产品，在不久的将来，电动汽车会主导大众汽车市场。
在一些主要市场，消费者正在不断提升对电动汽车的需求。据咨询公司JATO Dynamics 10月25日发布的报告，9月，特斯拉Model 3（参数丨图片）成为欧洲最畅销的汽车。
马斯克为特斯拉设定了目标——实现50%的年均销量涨幅，使年销量最终达到2,000万辆，这个目标是大众和丰田的两倍多。赫兹的订单强化了特斯拉未来10年实现销量登顶的雄心。
目前，投资者和分析师关注的点已经不限于特斯拉近期面临的挑战。摩根士丹利将特斯拉的目标价上调33%，至1,200美元，预计到2030年，特斯拉的交付量将超过800万辆。
当日，特斯拉收盘价是1,024.86美元，增长12.7%。
“超级成长股”的估值取决于市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力（巴菲特叫“护城河”），而不在于上个季度或下个季度的财务报表，因为它的产值和利润不是按算术级数而是按几何级数增长的，或者说是按每年增长多少倍而不是增长百分之几来计算的。当然，“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”最终必须在财务报表中反映出来才能得到资本市场的认可，因为资本市场的绝大部分人并不像巴菲特那样考虑问题，也没有巴菲特那样的财力和定力可以等得起。如果一定要从比亚迪的财务报表上看到“核心竞争力”，估计还要等一年以上的时间。
（所以，散户不要学巴菲特，应该买指数基金+现金做个人理财。）
（所以，中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特，应该买比亚迪做长线投资。）
（所以，散户不要学巴菲特，应该买指数基金+现金做个人理财。）
（所以，中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特，应该买比亚迪做长线投资。）
2015-03-23 我在主贴中写道：
世界第一的目标是可以实现的！
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比亚迪的目标价是300—600人民币
比亚迪的业务庞杂，估值困难，常常困扰分析员和基金经理。我曾经说过，比亚迪的传统业务可能值十元，但电动技术至少值一百元。其实最简单的方法就是把比亚迪除了新能源汽车业务以外的所有业务估值为零，这样就简单了，只要把比亚迪的新能源汽车业务与特斯拉做比较就行了。从这个角度来理解比亚迪似乎很粗糙，其实是有道理的，因为其它业务是为新能源汽车业务配套的，这就是王传福的“垂直整合模式”，目的是为了争取和保持在新能源汽车主流市场的核心竞争力。王传福常说“技术为战略服务”，其实比亚迪的一切都是为战略服务的。
世界第一的目标是可以实现的！
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比亚迪的目标价是300—600人民币
比亚迪的业务庞杂，估值困难，常常困扰分析员和基金经理。我曾经说过，比亚迪的传统业务可能值十元，但电动技术至少值一百元。其实最简单的方法就是把比亚迪除了新能源汽车业务以外的所有业务估值为零，这样就简单了，只要把比亚迪的新能源汽车业务与特斯拉做比较就行了。从这个角度来理解比亚迪似乎很粗糙，其实是有道理的，因为其它业务是为新能源汽车业务配套的，这就是王传福的“垂直整合模式”，目的是为了争取和保持在新能源汽车主流市场的核心竞争力。王传福常说“技术为战略服务”，其实比亚迪的一切都是为战略服务的。
@邹艺湘 2020-12-11 11:22:13
比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
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@邹艺湘 2021-02-23 19:29:25
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比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
比亚迪、建行、工行是中国未来最有竞争力的公司，也可能成为全球市值最大的三家公司。
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@邹艺湘 2021-02-23 19:29:25
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建设银行：前三季度净利润同比增长12.79%
金融界 发布时间: 10-29
来源：中国证券报·中证网
中证网讯（记者叶斯琦 见习记者石诗语）10月29日，建设银行公布2021年第三季度经营业绩。报告显示，前三季度建设银行实现净利润2331.73亿元，其中归属于该行股东的净利润2321.53亿元，分别较上年同期增长12.31%和12.79%。报告期内，建设银行保持稳健发展，资产规模、盈利水平、资产质量等核心指标协调均衡，经营业绩向好。
报告显示，截至2021年9月30日，建设银行资产总额301355.51亿元，较上年末增加20032.97亿元，增长7.12%；负债总额275873.42亿元，较上年末增加18444.41亿元，增长7.16%。发放贷款和垫款总额184666.85亿元，较上年末增加16792.53亿元，增长10.00%，着力支持“两新一重”、高端制造业、科技创新及民营企业等。
前三季度，建设银行实现利息净收入4481.45亿元，较上年同期增长4.87%。净利息收益率为2.12%，企稳态势逐步显现。手续费及佣金净收入966.13亿元，较上年同期增长6.21%，托管及其他受托业务、理财产品、代理业务等产品收入增速较快。
此外，截至2021年9月30日，按照贷款五级分类划分，建设银行不良贷款为2788.55亿元，较上年末增加181.26亿元。不良贷款率1.51%，较上年末下降0.05个百分点。拨备覆盖率为228.55%，较上年末上升14.96个百分点。
据了解，报告期内，建设银行加大对政策性公租房建设支持，对公住房租赁业务贷款余额1162.76亿元。扎实推进“大普惠、新普惠”，不断提升普惠金融高质量发展能力，普惠金融贷款余额1.79万亿元，较上年末增加3,693.91亿元。普惠金融贷款客户184.91万户，较上年末新增15.35万户。
建设银行表示，下一步将奋力推动新金融实践，纵深推进“三大战略”，创新数字化经营模式，保持稳健均衡可持续的经营业绩，在服务“十四五”良好开局中抓住发展机遇，全力支持构建双循环发展格局，努力实现业务发展与市场竞争能力的全面提升，不断为广大投资者创造更大的价值和回报。
金融界 发布时间: 10-29
来源：中国证券报·中证网
中证网讯（记者叶斯琦 见习记者石诗语）10月29日，建设银行公布2021年第三季度经营业绩。报告显示，前三季度建设银行实现净利润2331.73亿元，其中归属于该行股东的净利润2321.53亿元，分别较上年同期增长12.31%和12.79%。报告期内，建设银行保持稳健发展，资产规模、盈利水平、资产质量等核心指标协调均衡，经营业绩向好。
报告显示，截至2021年9月30日，建设银行资产总额301355.51亿元，较上年末增加20032.97亿元，增长7.12%；负债总额275873.42亿元，较上年末增加18444.41亿元，增长7.16%。发放贷款和垫款总额184666.85亿元，较上年末增加16792.53亿元，增长10.00%，着力支持“两新一重”、高端制造业、科技创新及民营企业等。
前三季度，建设银行实现利息净收入4481.45亿元，较上年同期增长4.87%。净利息收益率为2.12%，企稳态势逐步显现。手续费及佣金净收入966.13亿元，较上年同期增长6.21%，托管及其他受托业务、理财产品、代理业务等产品收入增速较快。
此外，截至2021年9月30日，按照贷款五级分类划分，建设银行不良贷款为2788.55亿元，较上年末增加181.26亿元。不良贷款率1.51%，较上年末下降0.05个百分点。拨备覆盖率为228.55%，较上年末上升14.96个百分点。
据了解，报告期内，建设银行加大对政策性公租房建设支持，对公住房租赁业务贷款余额1162.76亿元。扎实推进“大普惠、新普惠”，不断提升普惠金融高质量发展能力，普惠金融贷款余额1.79万亿元，较上年末增加3,693.91亿元。普惠金融贷款客户184.91万户，较上年末新增15.35万户。
建设银行表示，下一步将奋力推动新金融实践，纵深推进“三大战略”，创新数字化经营模式，保持稳健均衡可持续的经营业绩，在服务“十四五”良好开局中抓住发展机遇，全力支持构建双循环发展格局，努力实现业务发展与市场竞争能力的全面提升，不断为广大投资者创造更大的价值和回报。
工商银行：第三季度实现净利润883.5亿元，同比增长10.59%
金融界 发布时间: 10-29
来源：资本邦
10月29日，资本邦了解到，工商银行（601398.SH）今日披露了2021年第三季度报告。2021年前三季度，工商银行实现营业收入6438.95亿元，同比增长7.27%；实现归母净利润2518.21亿元，同比增长10.12%。
第三季度，工商银行实现营业收入2174.89亿元，同比增长9.9%；实现净利润883.5亿元，同比增长10.59%。
截至2021年9月末，工行总资产353980.66亿元，比上年末增长6.16%。总负债322347.81亿元，比上年末增长5.91%。
在资产质量方面，截至9月末，工行不良贷款余额3113.16亿元，比上年末增加173.38亿元，不良贷款率1.52%，较上年末下降0.06个百分点。拨备覆盖率196.80%，上升16.12个百分点。
截至三季度末，核心一级资本充足率13.14%，一级资本充足率14.68%，资本充足率17.45%，均满足监管要求。
金融界 发布时间: 10-29
来源：资本邦
10月29日，资本邦了解到，工商银行（601398.SH）今日披露了2021年第三季度报告。2021年前三季度，工商银行实现营业收入6438.95亿元，同比增长7.27%；实现归母净利润2518.21亿元，同比增长10.12%。
第三季度，工商银行实现营业收入2174.89亿元，同比增长9.9%；实现净利润883.5亿元，同比增长10.59%。
截至2021年9月末，工行总资产353980.66亿元，比上年末增长6.16%。总负债322347.81亿元，比上年末增长5.91%。
在资产质量方面，截至9月末，工行不良贷款余额3113.16亿元，比上年末增加173.38亿元，不良贷款率1.52%，较上年末下降0.06个百分点。拨备覆盖率196.80%，上升16.12个百分点。
截至三季度末，核心一级资本充足率13.14%，一级资本充足率14.68%，资本充足率17.45%，均满足监管要求。
请参看《资产价格极度扭曲，金融市场必有大事发生！》
今年（2021年）十二月份，比亚迪新能源汽车的月销量会超过特斯拉成为世界第一。
到2025年，比亚迪的汽车销量和利润会超过所有汽车厂商成为世界第一。
到2025年，比亚迪的汽车销量和利润会超过所有汽车厂商成为世界第一。
比亚迪的价值等于10个特斯拉，是根据“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”所做的判断，超出了当今经济学和MBA课程的范围，所以不容易得到市场认同。然而，随着时间的推移，“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”会通过各种看得见的形式表现出来，比如说，高端车型、销量数据、专利申请、技术奖励，等等。
这个数据看起来已经不错了，但是，从“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”来分析，这个数据再扩大10倍也不奇怪，因为全球汽车市场每年要卖一亿辆车，而比亚迪的DMI技术会成为未来汽车的主流！
事实上，想买比亚迪DMI车型的人发现，很可能要等半年才能拿到车。
我说比亚迪的价值等于10个特斯拉，已经考虑到特斯拉没有电池技术，没有DMI技术，没有半导体技术，这些都是未来汽车的关键技术！
事实上，想买比亚迪DMI车型的人发现，很可能要等半年才能拿到车。
我说比亚迪的价值等于10个特斯拉，已经考虑到特斯拉没有电池技术，没有DMI技术，没有半导体技术，这些都是未来汽车的关键技术！
@邹艺湘 2021-08-17 14:36:58
特斯拉推动电动化和智能化功不可没，但是真正能够领导产业革命的是比亚迪！
因为比亚迪拥有全产业链核心技术，所以自我进化快，别人难以抄袭！
就我所知，全世界只有苹果和比亚迪具备这种能力！！！！！
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特斯拉推动电动化和智能化功不可没，但是真正能够领导产业革命的是比亚迪！
因为比亚迪拥有全产业链核心技术，所以自我进化快，别人难以抄袭！
就我所知，全世界只有苹果和比亚迪具备这种能力！！！！！
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汽车市场规模巨大，但是竞争异常激烈，没有核心技术的公司很快会被模仿和抄袭。互相模仿和抄袭的结果就是销量下降或利润下降，或者销量和利润同时下降，传统厂商已经面临这种局面，新势力很快也会面临这种局面，只有比亚迪和特斯拉可以做到销量和利润同时上升。
特斯拉是从高端往低端走，比亚迪是从低端往高端走，所以比亚迪的销量可以很快超过特斯拉，但是利润爆发比特斯拉要晚两年。两年之后，特斯拉的销量仍然会增长但是利润增长放慢，比亚迪则会迎来销量和利润爆炸式增长，2025年成为世界第一只是新的起点。长远而言，比亚迪的价值等于10个特斯拉！
比亚迪的价值等于10个特斯拉，是根据“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”所做的判断，超出了当今经济学和MBA课程的范围，所以不容易得到市场认同。然而，随着时间的推移，“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”会通过各种看得见的形式表现出来，比如说，高端车型、销量数据、专利申请、技术奖励，等等。
特斯拉是从高端往低端走，比亚迪是从低端往高端走，所以比亚迪的销量可以很快超过特斯拉，但是利润爆发比特斯拉要晚两年。两年之后，特斯拉的销量仍然会增长但是利润增长放慢，比亚迪则会迎来销量和利润爆炸式增长，2025年成为世界第一只是新的起点。长远而言，比亚迪的价值等于10个特斯拉！
比亚迪的价值等于10个特斯拉，是根据“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”所做的判断，超出了当今经济学和MBA课程的范围，所以不容易得到市场认同。然而，随着时间的推移，“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”会通过各种看得见的形式表现出来，比如说，高端车型、销量数据、专利申请、技术奖励，等等。
@邹艺湘 2015-03-23 16:19:32
比亚迪是A股市场最有价值的公司，也是最被低估的公司，如果比亚迪A股不能创新高，说明A股市场的资产定价模式不成熟。在这种情况下，股市的疯涨会降低资源分配效率，而不是提高资源分配效率；会让经济体系变得更加无效率，更加不公平，结果是加剧通缩和经济状况恶化。香港在1997-1998年时就属于这种情况，股市的泡沫没有给香港留下任何有价值的公司，只是留下无数的负资产家庭，直到美国的量化宽松才让大多数家庭的资产负债表重新变为正数。但是，经此一劫之后，香港经济再也起不来了。
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比亚迪是A股市场最有价值的公司，也是最被低估的公司，如果比亚迪A股不能创新高，说明A股市场的资产定价模式不成熟。在这种情况下，股市的疯涨会降低资源分配效率，而不是提高资源分配效率；会让经济体系变得更加无效率，更加不公平，结果是加剧通缩和经济状况恶化。香港在1997-1998年时就属于这种情况，股市的泡沫没有给香港留下任何有价值的公司，只是留下无数的负资产家庭，直到美国的量化宽松才让大多数家庭的资产负债表重新变为正数。但是，经此一劫之后，香港经济再也起不来了。
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@邹艺湘 2015-03-24 08:10:54
企业的价值取决于其未来的盈利能力，未来的盈利能力取决于市场规模和企业本身的核心竞争力，或者说，取决于蛋糕有多大+企业能占多少。当年的电讯盈科之所以归于失败，就是因为两者都不占，市场规模有限+无核心竞争力，所以即使有李嘉诚支持，还是无力回天。我之所以极度看好比亚迪的前景，就是因为看好新能源汽车市场的前景和比亚迪的核心竞争力，比亚迪的插电式混合动力正在颠覆百年汽车产业。汽车业的规模比手机大许多倍，而比亚迪领先世界，这与当年的电讯盈科正好相反。比亚迪的市场规模无限+竞争力无敌。
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企业的价值取决于其未来的盈利能力，未来的盈利能力取决于市场规模和企业本身的核心竞争力，或者说，取决于蛋糕有多大+企业能占多少。当年的电讯盈科之所以归于失败，就是因为两者都不占，市场规模有限+无核心竞争力，所以即使有李嘉诚支持，还是无力回天。我之所以极度看好比亚迪的前景，就是因为看好新能源汽车市场的前景和比亚迪的核心竞争力，比亚迪的插电式混合动力正在颠覆百年汽车产业。汽车业的规模比手机大许多倍，而比亚迪领先世界，这与当年的电讯盈科正好相反。比亚迪的市场规模无限+竞争力无敌。
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@邹艺湘 2015-03-28 20:56:38
大摩维持比亚迪减持评级 目标价20元
2015-01-22 07:47:14 来源: 阿思达克
摩根士丹利表示，比亚迪(01211.HK)去年传统汽车销售41.9万辆，按年跌16%，未能达到50万辆的目标，更跑输乘用车行业10%平均增长。该行预计公司2014年纯利将按年下降19%至4.46亿元人民币，料2015至16年销售持续疲弱，将纯利预测分别下调40%及50%。维持「减持」评级，目标价由34元下调至20元。
该行补充，由于行业竞争加剧及低端汽车的需求放缓，使公司大部份传统房车销售在2014年大跌逾40%，从而拖累毛利率，相信2015年销售续低迷，加大利润压力。
大摩认为，电动车制造商目前仍严重依赖政府采购，高成本及缺乏基建仍为2015至16年销售增长的最大挑战。该行估计，纯电动车补贴将扩大至外国品牌以刺激销售，但或会对比亚迪在国内领导地位带来冲击，同时阻碍电动车销售增长。
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大摩维持比亚迪减持评级 目标价20元
2015-01-22 07:47:14 来源: 阿思达克
摩根士丹利表示，比亚迪(01211.HK)去年传统汽车销售41.9万辆，按年跌16%，未能达到50万辆的目标，更跑输乘用车行业10%平均增长。该行预计公司2014年纯利将按年下降19%至4.46亿元人民币，料2015至16年销售持续疲弱，将纯利预测分别下调40%及50%。维持「减持」评级，目标价由34元下调至20元。
该行补充，由于行业竞争加剧及低端汽车的需求放缓，使公司大部份传统房车销售在2014年大跌逾40%，从而拖累毛利率，相信2015年销售续低迷，加大利润压力。
大摩认为，电动车制造商目前仍严重依赖政府采购，高成本及缺乏基建仍为2015至16年销售增长的最大挑战。该行估计，纯电动车补贴将扩大至外国品牌以刺激销售，但或会对比亚迪在国内领导地位带来冲击，同时阻碍电动车销售增长。
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特斯拉目前的市值相当于8个比亚迪，但是特斯拉没有电池技术，没有DMI技术，没有半导体技术，这些都是未来汽车的关键技术，所以特斯拉的企业价值只有比亚迪的十分之一。长远而言，企业价值取决于 “市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”，这个道理华尔街是不明白的，但是马斯克是明白的！
马斯克为什么不卖掉特斯拉买比亚迪呢？
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六年前，我所能看到的比亚迪的价值，包括电池、大巴、低端电动车，这些业务加起来值1万-2万亿人民币，所以每股估值300-600元是合理的。比亚迪还有许多其它业务，但六年前还看不出它们的价值，所以都假设价值为零。这种方法虽然简单粗暴，但在当时是最不差的选择。
如果站在今天的角度去看未来十年的比亚迪，合理的估值应该是1万-2万亿美元，或者说每股300-600美元。因为比亚迪的DMI、高端车、半导体、云轨、光储等等未来都是价值超万亿人民币的业务，每一项都会超过比亚迪目前的市值。
相反，我能看到的特斯拉的价值只有1千-2千万美元，相当于比亚迪的十分之一。
如果站在今天的角度去看未来十年的比亚迪，合理的估值应该是1万-2万亿美元，或者说每股300-600美元。因为比亚迪的DMI、高端车、半导体、云轨、光储等等未来都是价值超万亿人民币的业务，每一项都会超过比亚迪目前的市值。
相反，我能看到的特斯拉的价值只有1千-2千万美元，相当于比亚迪的十分之一。
特斯拉目前的市值相当于8个比亚迪，未来，你会看到一个比亚迪等于10个特斯拉！
六年前，我所能看到的比亚迪的价值，包括电池、大巴、低端电动车，这些业务加起来值1万-2万亿人民币，所以每股估值300-600元是合理的。比亚迪还有许多其它业务，但六年前还看不出它们的价值，所以都假设价值为零。这种方法虽然简单粗暴，但在当时是最不差的选择。
如果站在今天的角度去看未来十年的比亚迪，合理的估值应该是1万-2万亿美元，或者说每股300-600美元。因为比亚迪的DMI、高端车、半导体、云轨、光储等等未来都是价值超万亿人民币的业务，每一项都会超过比亚迪目前的市值。
相反，我能看到的特斯拉的价值只有1千-2千亿美元，相当于比亚迪的十分之一。
如果站在今天的角度去看未来十年的比亚迪，合理的估值应该是1万-2万亿美元，或者说每股300-600美元。因为比亚迪的DMI、高端车、半导体、云轨、光储等等未来都是价值超万亿人民币的业务，每一项都会超过比亚迪目前的市值。
相反，我能看到的特斯拉的价值只有1千-2千亿美元，相当于比亚迪的十分之一。
比亚迪崛起和人民币升值，是两件改变世界的大事，会影响到每一个人，所以值得研究！
请参看 《中国崛起的金融战略》第二版，邹艺湘著，中国经济出版社，2010年。