通往世界屋脊的路
——节选自长篇报告文学《西藏之路》
文/陈启文
这条路我来回走过两次：第一次从林芝到拉萨，这一次从拉萨到林芝。其间隔着七八年岁月，说是一条路，其实又已不是同一条路。每一条路看似简单，其实很不简单，一旦深入就会感觉到其间的山高水深。
譬如说眼下这条路，要描述起来非常有难度。对这条路该如何命名？怎样定义？有人叫它拉林公路，有的称之为林拉公路。拉林，还是林拉？这是不能含糊的，就像历史一样不能颠倒。
每一条路都是时空中的延伸。追踪这条路的历史，据说在西汉时已有迹可循。但直到中国进入盛唐时代，一条路才在模糊时空中变得越来越清晰了。这条路曾是文成公主、金城公主远嫁吐蕃的和亲之路，为唐蕃古道的一部分。当年，从唐都长安到青海日月山的漫长一段，其实就是西汉张骞、东汉班超前赴后继蹬出来的丝绸之路，在翻越日月山后，这条路一分为二，分道扬镳：丝绸之路沿着张骞、班超的足迹，继续向西域延伸；而唐蕃古道则涉倒淌河而南下，在纵穿青海腹地后，从中国的西北角进入西南绝域，在如今的西藏昌都折转向西，最终抵达吐蕃王都逻些——拉萨。据说文成公主一路上走了三年多，从十六岁西出长安，到十九岁才抵达拉萨，一个大唐公主就是在这条路上慢慢长大的。她也以柔弱而坚韧的生命，以极其缓慢又无比漫长的方式，完成了对一条路的极限体验。如今，唐蕃古道已如草蛇灰线，早已湮没于天荒地老中，但它还在以别的方式昭示着它的存在。只要走在我眼下正在走的这条路上，随时随地都能看到文成公主、金城公主，还有无数汉藏先辈们留下的遗址或遗迹，这让一条漫长的进藏之路不再是茫然而空洞的想象，每一处遗址或遗迹都像一个个在时空中延伸的里程碑，散发出一个个王朝的气味。
对于唐蕃古道，其实没有必要过度诠释，说穿了它就是一条骡马驿道。从遥远的汉唐到西藏和平解放时，世世代的藏族同胞在这条路上走了两千年，又一直难以走出这条地老天荒的路。在西藏和平解放之前，这世界屋脊上还没有一条真正意义上的公路，那时从拉萨进出内地，一条通往四川成都，一条通向青海西宁，在西藏的这一段，其实就是同一条路，至原西康省昌都才开始分叉，一路北上，一路东行。无论你走在哪条路上，运送货物全靠人背畜驮，往返一次，少则半载，多则一年，一旦遭遇大雪封山，还不知要阻隔多少天，更不知有多少生命被风暴、雪崩、山洪、泥石流埋葬在这条路上。而在这高山深壑重重阻隔的藏域之内，哪怕距离最近的两个村寨之间，也只有挂在山崖上的羊肠小道才能联系。这样的路，连骡马见了也胆战心惊，唯一能帮助人类走出绝境的只有青藏高原的牦牛。那在沙漠戈壁上忍饥耐渴、负重至远的骆驼，被人类誉为沙漠之舟，而牦牛，则被誉为当之无愧的高原之舟、雪域之舟。在世界第三极，唯有它们才能翻山越岭、负重而行。
牦牛并非超然出众的动物，但它们生存于高原的生命里，它们就是高原生命的一部分，高原造就了他们矮小而强健的腿脚，在世界屋脊上踏出了最深刻的蹄印。西藏的每一条路， 最初可能都是牦牛踏出来的，只要看见牦牛，这西南绝域就没有绝境。我对西藏的第一印象也是从牦牛开始的，无论走到哪里，你都会看见它们。它们从不大摇大摆，而是缓慢地、沉稳地、神态专注地行走在路边上那一尺来宽的地方，另一边就是悬崖或深渊。偶尔也有意外发生，那是2010年早春，我第一次进藏，当我们乘坐的越野车穿行在雅鲁藏布江大峡谷里时，一头牦牛忽然发力，开始追赶我们这辆越野车。我被它又猛又快的速度震惊了，它一声不吭，一直穷追不舍。对这头奔跑的牦牛我一直匪夷所思， 我也一直没有忘记它映现在后视镜里的形象，满头白色的卷毛，背脊上的鬃毛和蹄子也是白色的，当它飞奔时，那背脊上的鬃毛呼呼生风，充满了惊人的穿透力和感染力，一直贯穿了我这么多年来的记忆。后来我发现，它对我们并没有敌意，兴许，它只是对某种比自己跑得还快的怪物充满了好奇。又或许，它只是本能地想要追赶什么。动物，几乎所有动物都有让人类难以理喻的本能，而在藏族人心中，这高原上的每种动物都是生灵，甚至是神灵。但在这样的追赶中，它们有时候会把自己跑丢，再也找不到回家的路，但任何片高原牧场都会收留它们。西藏从来没有丢失过自己的孩子，无论是人，还是别的生灵。
我在拉萨拜访了世界上第一座牦牛博物馆，这是由援藏干部吴雨初筹资兴建的。而他的初心，源于他一次陷入绝境的经历。那是20世纪70年代，吴雨初大学毕业后请缨援藏。一次，他和运送救灾物资的车队遭遇暴风雪，一条路在迷茫的风雪中消失了，一辆车连同一车人也迷失了方向。经历五天四夜的围困，连高轮载重卡车却已被半埋在雪堆里。雪域高原，这时候你才理解它的真义，除了白茫茫的雪原，整个世界一片空白。当人类深陷于这样的绝境，甚至连绝望也没有，脑子里是一片绝对的空白。这其实已是一种濒死的状态。然而一阵吆喝声忽然唤醒了他们。在他们的视线里，一队牦牛在冰雪的寒光中慢慢地走向他们，仿佛在光环中降临的神灵。那一刻，吴雨初蓦地感到一阵莫名的感动，是牦牛那沉静而专注的神态，一下深深地打动了他。
在这崇高而又辽阔的高原上，你其实不必担心会迷失自己。当我走在一条路上，总感觉到一种双重的指引：一条是那条由遗址、遗迹和牦牛的身影勾勒出的唐蕃古道；一条是在眼前这明亮而清晰的视野中不断延伸的大道。彼此仿佛在互相验证，互为因果，却又神秘地合二为一。有了这样的指引，就可以从一个历史开端到另一个必然的开端，那也是西藏之路划时代的开端。
如今进出西藏的每一条路，都可追踪到1950年那划时代的一年。随着人民解放军挺进雪域高原的征途，“一面进军，一面修路”，一条条通往世界屋脊的路，沿着他们“筚路蓝缕，以启山林”的足迹，在时空的山脉中逶迤延伸——
第一支进藏队伍为新疆军区独立骑兵师进藏先遣连。1950年8月1日，在人民军队的诞生日，这支由汉、蒙古、回、藏、维吾尔、哈萨克、锡伯等民族共136人组成的先遣连，在团保卫股长李狄三率领下从新疆于田普鲁出发，他们沿途翻越了海拔6420米的昆仑山和海拔7615米的冈底斯山东君拉达大坂（“达坂”，意为“高高的山口”），穿越数百公里的无人区，终于在第二年8月3日抵达藏北高原的阿里首府噶大克（今噶尔县狮泉河镇）。这支队伍，每一个都是严格挑选出来的有着强健体魄和顽强音志的精兵强将，然而在挺进和驻守藏北的年间，在生存存环境的极限状态下，李狄三等63名指战员相继倒下，以生命献祭高原。这支先遣连，就是从新疆进藏的探路者，西藏和平解放后，沿着他们悲壮的征途修建了新藏公路。1951年5月23日，中央人民政府和西藏地方政府签订了《关于和平解放西藏办法的协议》，为人民解放军进军西藏扫清了障碍。当年8月下旬，由西北局组成的十八军独立支队，从青海都兰县香日德镇向拉萨进发。对于他们，长江上源通天河是他们要逾越的第一道天险：河谷两边的悬崖绝壁几乎是垂直的，站在悬崖边上往下看，一条被挤压在峡谷内的河流像困兽一样地咆哮着，它掀起的巨浪猛烈地冲击着两边的崖壁，到处都是松动的石头和裂缝，嘎吱嘎吱作响，随时都会塌方、坠落。为了横渡这条狭窄的河流，独立支队用了半个多月时间，一百多头骡马和牦牛被激流或游涡卷走，还有十几名战士牺牲。那一个个生龙活虎的生命，眨眼间就变成了遗体，摆在荒凉河谷的两岸，连那些逃过一劫的骡马看了，两腿都直打寒颤。
接下来，他们还要翻过青海和西藏的天然分界线——唐古拉山。唐古拉山海拔超过6000米，藏语意为“高原上的山岭”，随着山势越来越高，空气越来越稀薄，每个人的胸脯像拉风箱般一起一伏，口大口地喘息着，有人走着走着就倒下了。不说人类，即便那些惯于在高原行走的骡马和牦牛爬到这样的高度也连连打晃儿，口吐白沫，纷纷倒毙。经历了三个多月的长途跋涉，部队终于在11月18日走进了林周县唐古乡普央岗钦峰下的一个大峡谷。林周如今已是拉萨市的属县，但此地距拉萨还有两百多公里，接下来的路大多在海拔4000米以下，这意味着，独立支队已经走过了最艰险的征途。峡谷一般海拔较低，拉萨河从峡谷间穿过，流向墨竹工卡县。林周县境内的拉萨河，沿河两岸大多是河谷冲积平原，是牛羊成群的天然牧场。眼看天色已近黄昏，他们决定今晚在此安营扎寨。帐篷刚刚搭好，晚炊的灶火也已点燃，顷刻间，一阵闷雷仿佛从大地深处滚过，天地间的一切都摇晃起来，锅碗瓢盆四处翻滚，战士们随着剧烈的震动和摇晃连站都站不稳了，牧场上的那些牛羊更是惊恐万状，发疯般地尖叫，慌不择路地奔逃冲撞，仿佛世界末日降临了。战士们一开始还以为是风云突变，但他们很快就意识到这是一场比风云突变更大的灾难。有人大声喊叫起来:“啊，不好，发地震了！”这是一次发生在当雄—崩错与纳木湖之间的大地震，其强度达里氏8级，是西藏有史以来发生的最强地震之一 ，造成地表破裂的最大水平位移。这些都是他们后来才知道的，但独立支队在第一时间即向中央发出了当地发生地震的急报，连毛泽东主席都惊动了，连夜便派人到地震局询问情况，随后，中央复电让独立支队迅速撤离。据一些过来人回忆，毛主席当时还说过这样一句话：“能跑出多少人是多少人，别让给包了饺子！”接到中央复电后，部队于凌晨两点奉命撤离震区。当时余震不断，夜雾与浓烟弥漫在一起，什么也看不清，只听见峡谷间一阵阵如闷雷般的巨石滚动声。不幸中的万幸，幸亏这儿是一片地势开阔的河谷地，若是在大渡河那样逼仄的峡谷里，十八军独立支队还真可能“给包了饺子”。经过一天一夜的急行军，他们终于走出了险境，离拉萨已经很近了。
为了追踪这条路，我反复察看过地图，他们从林周县到拉萨的这条路，一路沿着拉萨河谷前行，经墨竹工卡、达孜奔向拉萨，而这正是如今的林拉公路拉萨段，也是我追踪的第一段路。这支部队，也可谓是从青海到西藏的先驱，沿着他们的征途，随后便修建了青藏公路，这条路东起西宁，向西经过格尔木折向南行，跨越长江上源、昆仑山和唐古拉等大山，经那曲到达拉萨，全长2100公里。这也是一条穿行在地震带上的公路，走在这条路上，随时随地都能看见地震山裂所造成的断裂，无论你怎样修复也会留下痕迹，就像伤口愈合后的伤疤。
就在先遣连、独立支队相继挺进西藏时，为了策应十八军主力进藏，中共中央西南局第一记邓小平和西南军政委员会主席刘伯承命令驻守云南的第十四军抽一个精干团（126团），从从滇西北经德钦、科麦溯雅鲁藏布江西进，进驻藏东南高山峡谷区的察隅县。他们走过的一部分路段，后来成为214国道——滇藏公路的一部分。
随着三支先头部队分别从新疆、青海、云南挺进西藏，1951年8月28日，十八军军长张国华、政委谭冠三率军直机关、警卫营从昌都出发向拉萨进军，十八军主力部队开始进藏。昌都古称“康”或“客木”，原为吐蕃王国的部分，明清以后统称此地为康藏地区，民国时属原西康省。此地位于横断山脉和金沙江、澜沧江、怒江等三江流域，处在西藏与原西康省、青海、云南交界的之咽喉部位。在十八军主力挺进西藏时，一部分指战员被分配到了新组建的“十八军支援司令部”，这是一手拿枪，一手拿着铁锤、钢钎和十字镐的支援部队，他们最艰巨的任务就是以最快的速度打通一条从原西康省会雅安、经昌都到拉萨的公路——康藏公路。
为了加快速度修通一条路，康藏公路是两头修，一头是十八军主力部队的七个步兵团，由西康向西藏拉萨的方向修，还有一个先行入藏的步兵团（155团），由拉萨自西向东修过来。这一共八个团，加上沿线支援的民工，共有十万军民上路，千军万马大会战，一摆就是几百里。李白哀叹蜀道之难:“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天! ......来四万八干岁，不与秦塞通人烟。”而要为与世隔绝的西南绝域打通一条路，不知要比蜀道难多少倍，它沿途穿越横断山脉、念青唐古拉山脉、喜马拉雅山脉，其间有二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等十四座人类难以逾越的大山，跨越岷江、天渡河、金沙江、怒江、雅鲁藏布江的两大支流拉萨河和尼洋河，还要横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等八条地质大断裂带，所有进藏之路的灾难性症状，几乎都集中反映在这条路上。哪怕经历过长征的老战士，也倍感这两千多公里的康藏路比二万五千里长征还要艰险。
高寒缺氧，是所有西藏之路的通病，这对于绝大多数来自内地低海拔地区的军人是第一道生死关。几乎所有人都得了高原病，脸像茄子一样发紫，嘴皮发干，像干涸发黑的血迹，时间一长，眼睛凹进去，连手指甲盖都凹进去了。天寒地冻，一感冒就可能得肺水肿，那是要命的。但一旦你认准了这条路，就没谁叫过声苦。那时候的施工设备和施工技术都非常落后，战士们只能挥舞着铁锤、钢钎、铁锹和十字镐，在火星四溅中劈开悬崖峭壁，那峭壁狭窄得连立足之地也没有，只能靠绳子悬在空中，命悬一线，生死只在瞬息间。一天干下来，那锤子、钢钎都血糊糊地粘在手心里了，只能连皮带肉撕下来。高原之夜，有时候会降到零下三十多摄氏度，战士们躺在帐篷里，睡的是地铺，有的战士白天干了一天活，夜里躺在帐篷里就悄无声息地离开了人世。那挨着他一起睡的战友还不知道，早晨喊他起床，喊一声，没吭气，喊第二遍，还是没吭气，掀开被子一看，才发现他浑身都僵硬冰凉了，早已没气了。没人知道，他们是累死的、冻死的，还是病死的。这条路，就是十八军将士用生命和血肉铺出来的，为修通这两千多公里路，有两千多军民献出了生命，每一公里路上就长眠着一个献祭高原的生命。一路上，那一个接一个的烈士陵园、累累的坟墓，把天地间的一切衬托得静极了。谁都把一条路喻为生命线，对于西藏之路，这从来就不是一个比喻，每一条路都是真正意义的生命线。
在那无限遥远的路途上，总有一个又一个标志性的里程碑出现。1954年12月25日，共和国历史上最早的两条进藏公路——康藏公路和青藏公路举行了通车典礼，从这两条路上分别开来的350辆汽车，最终殊途同归，在世界屋脊的布达拉宫广场完成了一场划时代的会师。十八军政委谭冠三在主持通车典礼后，又意犹未尽、满腹惆怅抒写了一首悲壮的七律：“猛士身躯埋沟壑，天险从此变通途。壮志已酬无遗憾，万叠惊涛敬英灵。”这首诗不能单纯地用艺术欣赏的眼光看，这是一首必须用生命去体验、去感悟的天路绝唱，那天险与通途、猛士与英灵的相互映照，不只是抒发了一位军人壮志已酬的慷慨，更多是告慰捐躯者的一腔悲歌。为打通这两条通往世界屋脊的路，一共有三千多猛土为之捐躯，化为经世不灰的高原之魂。
对这两条路的划时代意义，我觉得怎么形容、怎么诠释都不为过，这是世界公路建设史上的奇迹、“人类公路建设史上的伟大壮举”。随着康藏、青藏两路开通，这片占共和国版图八分之一的高原大地从此告别了无公路的历史，从拉萨到西宁和成都的时间距离从此被大大缩短了，原来往返一次需要半年乃至一年，两路通车后只需两三天时间。而其更直接也更深远的意义，是把西藏从一个封闭的封建农奴制社会直接推向了一个与新中国同步、与世界接轨的时代。
如今，当我们回过头来打量一条条西藏之路，若撇开了人民解放军的进藏之路几乎都没有了来由。当红旗插上世界屋脊，从新疆、青海、西康、云南的四条进藏公路或已初具雏形，或已浮现轮廓，若要看清楚，还得对几条进藏公路的来龙去脉进行一番梳理——
新藏公路，即现在的国道219线，1956年3月正式开工，1957年1月4日通车。这条路全长2140公里，北起新疆喀什地区的叶城县，南至西藏日喀则市拉孜县，又称叶拉公路。这是世界上海拔最高、最艰险公路之一，为了修通这条路，牺牲了上千名解放军指战员。
青藏公路，在四条主要进藏公路中，这条路一直都扮演着绝对的主力，是进藏公路中最繁忙的一条线路，一年四季都能通车，其中在青海境内大部分为国家二级公路，部分路段已修通了高速公路或高等级公路。很多四川、重庆的车辆都舍近求远，绕道青海，走青藏公路进藏，这比走川藏线更快，更安全。如今，这条路已是从北京到拉萨的109国道的一段主干线。早在20世纪60年代，就有一首风靡全国的红歌《毛主席派人来》，唱出了西藏人民的梦想，“一条金色的飘带把北京和拉萨连起来”，歌唱的就是这条路。另外，还有一条北京到拉萨的京藏高速公路（G6）,为国家高速公路网的重要组成部分，但从青海格尔木至拉萨这一段，在地图上标示出的还是一段待建的虚线，而何时才能把这条虚线变为一条实线，还是青藏高原的一个大梦。
康藏公路，在西康废省后改称川藏公路，但改变的不只是一个名称，而是实际上的延伸，如今的川藏公路东起成都，西至拉萨，从出发点到目的地都十分明确，但说来又很复杂，这不是一条路，而是由318国道、317 国道、214国道、109国道的部分路段组成的一个路网。318国道东起上海，途经江苏、浙江、安徽、湖北、重庆、四川，横跨中国东中西部，终点为西藏聂拉木县樟木镇中尼边界的友谊桥，全长5476公里，是中国迄今为止最长的一条国道。318国道进藏之后，又分为川藏南线和中尼公路两部分。317国道也称为川藏公路北线或318国道支线，起点为成都，终点为西藏那曲，全长2034公里，是西藏公路主骨架网“三纵两横六通道”中北横线的组成部分。
特别值得提的是214国道，全线分为两段：一段是青康公路，从西宁到昌都市最东部的芒康，与唐蕃古道的走向大体一致；一段是滇藏公路，214国道在芒康与318国道交会后，进藏车辆可以318国道前往拉萨或进入西藏腹地，而214国道还将继续向南延伸，其终点为中缅边境的云南景洪，也就是滇藏公路主干线。
清人陈澹然尝谓：“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。”
每一条路都不是孤立的存在，必须纳入国家公路网甚至国际公路网的大循环体系，否则就是一条走不出去的断肠路或断头路。从国家交通战略的大框架看，我国已规划构建了以高速公路为主的“五纵七横”国道主干线或公路网主骨架，这也是迄今以来世界最大规模高速公路项目。“五纵”为黑龙江省家佳木斯市的同江至海南三亚、北京至广东珠海、重庆至广西北海、北京至福州、内蒙古二连浩特至云南省南端的边境口岸河口；“七横”为江苏连云港至新疆霍尔果斯，上海至成都、上海至云南省西部的瑞丽、衡阳至昆明、青岛至银川、辽宁丹东至拉萨、黑龙江绥芬河至内蒙古满洲里。其中，对于西藏最重要的就是丹东到拉萨的这一横，这是一条贯穿中国大陆的东、中、西部的国道主干线（G045丹拉高速），西藏公路网通过这条路可以直接进入“五纵七横”国道主干线大系统。不过，目前这条路对于西藏也是一条待建的虚线。
从西藏看，目前已初步形成以拉萨为中心、“三纵两横六通道”为主骨架的综合交通运输体系，以公路运输为主，铁路、民航、邮政为辅，各种交通运输方式相互融合、相互衔接、相互协调，辐射西藏中、东、西三个经济区。这里只说目前进出西藏的几条公路主干线：“三纵”为109国道——青藏公路、214国道——青康公路和滇藏公路、219国道——新藏公路；“两横”为318国道——川藏南线和中尼公路、317国道——川藏北线。无论南线还是北线，川藏公路都是从西藏进入内地的一条捷径，然而直到今天，川藏公路仍被人们视为高居第一的“中国十大夺命公路”，那些国外地理学家、路桥专家和探险家来看过之后，也纷纷惊呼，这是世界最危险的公路，这个工程只有中国人才干得了。
同青藏线等几条进藏公路相比，川藏公路不只是高寒缺氧，还有更甚于其他路线的极其恶劣的自然条件。这条路山重水复，一个急转弯紧接着一个急转弯，险象环生。尤其是从龙门山到通麦等八条地质大断裂带，海拔变动剧烈，沿线山体土质疏松，地形、地质十分复杂又变幻莫测，又加之遍布雪山河流，一遇风雨或冰雪融化，就会导致泥石流、山体滑坡、冰湖雪山崩塌等各类地质灾害，沿途路面和桥梁设施经常遭到破坏，哪怕一段很短的路途中断，也会造成大面积交通瘫痪，那些被阻车辆在悬崖边上排着长龙阵，哪怕你眼睁睁地看着塌方坠石滚滚而下，也没处闪避。另方面，在当初那样简陋的条件下施工，为了尽快打通条路，不可避免地造成施工粗糙，工程等级低，而往往越是是险关，越是难以拓展路面，道路愈加狭窄，仅能容一辆车勉勉强强通过，一旦会车，一辆车紧挨崖壁，另一辆车可被逼到悬崖边上，大半个车轮都悬在悬崖边。入冬之后，路面结冰，只能将大雪封山的道路用铲雪机推开，但车轮将路上的积雪碾压成冰后，又溜又滑，时常发生车毁人亡的事故。而在大雪封山之后，这条路压根就不能走了。
雪城高原的筑路人，把一条路描述为三境界，从无到有，从有到通，从通到畅。半个多世纪来，川藏公路历经多次大规模整修，小修更是不计其数，而在很长一段时间里，一直是军人承担着公路的维修抢险，有时候一段路刚刚修通，转眼又被雪崩、泥石流埋葬，一切又得重来，修了塌，塌了修，一切为了保通。而何时能够畅通，又是人们梦寐以求的一个长梦。直到今天，那极为险峻的路段依然是卡脖子的“瓶颈”，难以畅通的“肠梗阻”。近年来，为了把川藏线打造为一条安全高效、畅通无阻的大动脉，国家又启动了对川藏全线的改造升级工程。一条路在时空中绵延了六十多年，至此，终于可以切入我此行的主题。
眼前，我正在追踪的这条路，这是国道318线改造工程中的一段，起于林芝市林芝镇真巴村，终点为拉萨市柳梧新区，全长约400公里。千万别小看了这400公里路，看看下面的叙述就知道有多重要——
这是国家公路网规划中川藏高速的一部分；
这是西藏首条跨省区高等级公路组成部分，也是中央第六次西藏工作座谈会确定的发展重大项目，也可谓是国家重点工程；
这是西藏自治区公路网的主骨架，是西部大开发省际公路连接线的重要组成部分......
对这条路，一般都叫它林拉公路或林拉高等级公路，其实还有一个更严谨的命名或定义——国道318线林芝至拉萨公路改造工程。但它实际上已撇开了原318国道（沿线老乡们如今都叫老318国道），另辟蹊径。也有人称之为林拉高速公路，这条路也确实是按高速公路的标准打造的，双向四车道，设计时速为每小时八十公里，全线建成通车后，林芝至拉萨的行车时间将缩短近一半。还记得八年前，我第一次进藏，从林芝到拉萨，走的是原318国道，一路上还算顺利，也差不多用了近十个小时，那么等到这条新路全线通车后，就只要四五个钟头了。这个速度也算是高速了，但它又与高速公路不同我国高速公路为全封闭的、全部控制出入口的干线公路，每一个出入口都设收费站，而林拉公路是开放的，所有匝道是敞开的，全程不设收费站，因此被定位为“林拉高等级公路”。
公路一般分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级，达到二级标准就可跻身为高等级公路了。西藏的第一条高等级公路是贡嘎机场到拉萨市区的拉贡机场专用公路，2011年7月通车，全线采用一级公路技术标准，这个标准其实也是林拉公路的标准，双向四车道，设计时速每小时八十公里。尽管拉贡机场专用公路很短，还不到40公里，却具有划时代的意义，西藏从此结束了没有高等级公路的历史，终于迈入了“高速时代”。西藏之路，从最初的骡马驿道、牦牛之路到土路、砂石路、柏油路，再到第一条高等级公路，其实又岂止是一条路的历史变迁。路，道路，这其实并非一个现代汉语词汇，早在《周礼》中便有司险“掌九州之图，以周知其山林川泽之阻，而达其道路”，其间也蕴含了老子所揭示的天地万物皆由道生成之过程，当人类陷入走投无路的绝境，别说生，只会被生生困死。所谓真理，往往就是常识。西藏的每一条公路都是从无到有。而在第一条高等级公路诞生之前，西藏最好的路也就是三级公路，能达到五级公路就已了不得了，毕竟上了等级，大多是等外级的土路或石子路，有些地方根本就没有路。
若按老子“道生一，一生二，二生三，三生万物”的道理，西藏的第一条高等级公路诞生了，自然就会有第二条、第三条......对于高速路网密布的内地尤其是广东等沿海发达地区，这似乎是轻而易举的事，然而对高居世界屋脊的西藏，每条路都是天路，它们在天际云端穿行，缥缈若不切实际的幻想，而天路不只是海拔之高，几乎无处不是“层岩叠嶂，屹然天险”，几乎每一条路都是“人家公路建设史上的伟大壮举”。只有理解了“天险”的题中之义，才能真正理解什么是天路，这也是西藏之行给我的最深刻、最震撼的启示。而就在这样的震撼中，在三百万藏域人民的翘首企盼中，西藏的第条高等级公路， 终于在2013年7月破土动工了。
我这次进藏时，这条通往世界屋脊的天路，从开工至今已进入第四个年头，仍在夜以继日地施工。这是一条怎样的路，何时才能全线通车，这背后又有多少不为人所知的秘密？这就是我此行的使命。我想探寻其中的奥秘，我想把一条西藏之路的来龙去脉看清楚。